电子发烧友网报道（文/梁浩斌）在过去几年时间的产能疯狂扩张中，SiC上下游价格暴跌，与之对应的是SiC迅速在新能源汽车领域广泛应用。从2017年的Model3，到2020年的比亚迪汉，经过短短几年的发展，2025年当下，SiC已经被下放至10万元级别的车型上，在新能源汽车市场的渗透率快速飙升。
根据国信证券数据，我国2025年1月新能源上险乘用车主驱模块中SiC MOSFET占比为18.9%，800V车型渗透率约15%，800V车型中碳化硅渗透率为71%。这些数据显然还有很大提升空间。
纯电新车SiC基本成标配
中国汽车工业协会数据显示，2024年中国新能源汽车产量1288.8万辆，同比增长34.4%，销量1286.6万辆，同比增长35.5%。新能源汽车销售渗透率已经超过40%。
我们看到去年至今年推出的新能源车型中，纯电车型采用SiC的占比大幅提高。新势力车企中，多家车企在20万以下车型中采用碳化硅主驱，包括小鹏P7+、零跑C16、乐道L60、岚图知音、极氪X等车型。
埃安更是将SiC主驱下放至10万级别车型上。去年埃安推出的两款车型，埃安V和埃安RT，均搭载了400V平台SiC主驱，两款车型的价格均在15万元以下，最低配甚至接近10万元。比如埃安RT 520智享版指导价仅为11.98万元，而实际叠加优惠和补贴后仅10万元附近。
北汽旗下的极狐去年推出的阿尔法S5，同样在12.78万元的价位实现了SiC电驱的应用，并全系搭载800V高压架构。
另一方面，作为国内新能源一哥，比亚迪同样将SiC卷至15万元内。去年上市的海豹06GT起售价为13.68万，搭载了800V碳化硅高压平台；而刚刚在3月31日发布的方程豹钛3，售价13.98万元起，同样全系采用SiC主驱，发布会上介绍其SiC模块采用叠层激光焊接技术，过流能力提升20%，电控效率可达99.86%。
从近期的车型来看，10万以上级别车型的成本，已经可以基本覆盖SiC主驱的成本。根据经乘联会的统计数据，2024年国内10万元以上的纯电车型零售量为418.2万辆，占到整体新能源零售量的38.4%，这说明SiC的市场空间依然很大。
值得一提的是，除了纯电车，实际上PHEV混动以及增程车型也在加速导入SiC。
小鹏汽车在去年的AI科技日上宣布，推出鲲鹏超级电动体系，基于全域800V高压碳化硅平台，并将搭载增程器，实现综合续航里程超过1400公里。
长安深蓝则已经在S05和S07两款增程车型中搭载了SiC技术。吉利汽车推出的雷神EM-i超级电混技术中，也采用了碳化硅升压模块，确保电机在电池满电和亏电状态都能提供稳定动力输出。
2024年的数据来看，PHEV包括增程车型零售量，在新能源汽车中占比约42%，且增速要高于纯电。随着增城车型以及混动车型上也开始导入SiC，未来新能源汽车的SiC主驱渗透率将有更大的提升空间。
国产模块助力普及
SiC主驱持续被下放至10万级别车型的背后，是本土供应链的崛起。目前埃安V以及埃安RT上采用的SiC功率模块主要来自本土的基本半导体；比亚迪则是采用自研自产的SiC功率模块；极狐则是由北汽旗下的海纳川公司提供SiC功率模块。
早在2023年，基本半导体车规级SiC功率模块就据称收获近20家整车厂和Tier1电控客户的定点，成为国内第一批SiC模块量产上车的头部企业。
比亚迪布局SiC较早，早在2018年比亚迪就宣布成功研发SiC MOSFET产品了。2020年底，比亚迪透露其SiC MOSFET产品已经迭代至第三代，第四代正在开发中。在最近的超级e平台技术发布会上，比亚迪还公布了自研1500V SiC MOSFET产品，并即将随汉L等车型量产上车。
除此之外，芯聚能、联合电子、斯达半导、芯联集成等都已经有SiC功率模块产品上车。不过电子发烧友网了解到，此前国内大多SiC功率模块仍是采用海外SiC MOSFET产品，比如基本半导体此前根据客户要求，功率模块是采用海外某厂商的SiC MOSFET裸晶圆，但客户也有逐步切换到国产SiC MOSFET的计划，目前进度未知。
今年以来，确实也有更多的国产SiC厂商在主驱应用上取得突破，比如清纯半导体最近宣布通过大众集团POT审核，进入大众全球供应商体系，并将积极配合大众汽车（中国）科技有限公司的产品开发及量产项目；士兰微表示其1200V车规级SiC功率模块已交付使用；方正微透露其1200V SiC MOSFET产品已在新能源汽车主驱上规模应用；扬杰科技近期表示， 公司碳化硅MOSFET已经获得多家Tier1和终端车企的测试及合作意向，计划今年完成全国产主驱碳化硅模块的批量上车。
国产SiC上车，从模块到功率MOSFET，已经逐步达成目标，接下来更多本土SiC厂商的产品落地，将助力SiC主驱在新能源汽车领域的加速渗透。
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