你看到新闻没？洛杉矶港里一排排箱子堆得像小山，标签都是极氪CM1e。Waymo自2024年以来通过极氪运送了3200辆CM1e，2026年又多运了超过2600辆。提单没写收货方是Waymo，但在美国市场里，极氪几乎成了他们唯一的伙伴。5月起，Waymo开始在洛杉矶和旧金山投放极氪生产的小型厢式货车Ojai——定制款的CM1e，空间大，方便上下车，还能嵌入Waymo的自动驾驶系统。外界最初估算不会超过1000辆，但进口数据显然透露出更大的野心。
福特CEO吉姆·法利在内部会议上直言，关税和禁令不可能永远把中国车挡在门外，中国车企未来会进入美国市场，他们正在对标中国车，研发成本更低的电车平台。这个时候出现一个有趣的矛盾：美国政府不断限制中国电动车，美国最先进的自动驾驶公司却在大规模采购中国制造的电动车平台。传统汽车巨头一边口头捍卫贸易保护，一边又不得不把中国车企当作未来最重要的对手。这到底怎么回事？
Waymo并不是普通的汽车公司。它属于全球自动驾驶第一梯队，母公司是Alphabet，也就是Google的公司集团。若要在中国找一个对标，应该是百度的萝卜快跑。Waymo在美国的Robotaxi行业影响力很大，覆盖多个城市，每周订单超过25万次。对这样一家企业来说，每买一款新车型，都是未来车队方向的一次投票。
早在2021年，Waymo就和吉利集团达成合作，双方的分工分得很清楚：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘以及整车制造；Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及整套Waymo Driver软件。车辆在中国生产后运到美国，Waymo在亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统的集成，最终投入Robotaxi运营。Waymo进口的不是一辆完整意义上的“中国智能汽车”，而是一套成熟的纯电动车平台——极氪负责把车造出来，Waymo负责把“大脑”和“神经”装进去。
在美国市场，几乎看不到中国电动车的身影，原因之一就是美国商务部的“Connected Vehicles Final Rule”。这项规定规定，搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，及由中国资本控制的汽车品牌，2027年后不能再进口或在美国销售；到2029年，独立的中国产零部件进口也被禁止；2030年起，连搭载这些硬件的整车也不能卖。Waymo在2029年之前可以绕开这些规定。极氪只提供车身、底盘、电池、电驱等传统部件，涉及联网、计算等核心硬件的部分，抵达美国后再由Waymo自行设计和集成。
为什么要走这条漫长的弯路？如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo根本不需要这么折腾。现实是，在新能源汽车的硬件制造环节，美国早就丧失了为下一代出行工具提供底层平台的能力。Waymo选择极氪，不只是因为成本——虽然折算下来，Ojai的成本甚至可能比Waymo车队里现有的捷豹I‑PACE便宜一大截。更重要的是，中国新能源汽车产业的系统性能力：垂直整合的供应链、电池、电驱、电控、热管理一体化、平台化架构，以及极氪Sea浩瀚架构带来的快速衍生车型和12-18个月一代的迭代速度。这些叠加起来，才让Waymo这种非传统客户能够实现“快速定制”的需求。对于宝马、雪佛兰、现代、起亚等厂商来说，单独做出一款“开箱即用、可预设软件、可定位硬件”的车型并不容易。Waymo要的不是单纯的造车，而是一条能迅速回应定制需求的新能源汽车供应链——这条链，显然只有中国能提供。
关税筑起的墙，保护的是利润，而不是能力。Waymo并不是孤例：美国汽车行业在用行动投票——中国汽车终究会进入美国市场，他们需要的，是在进入后如何保持竞争力。可这就暴露一个更深的悖论。政府的逻辑是：中国车太强就封墙，拖一拖就好；但产业规律是，真正的竞争力只能在竞争中成长，不能在温室里培育。
看看账本就明白：福特的电动车部门Model e，2025年一年亏损4.8亿美元，电车项目自成立以来累计亏损超过100亿美元；F-150 Lightning的销量去年同比下滑近20%，去年11月单月暴跌超过70%。Stellantis在2025年净亏损223亿欧元，CEO也承认高估了能源转型速度，计提资产减值222亿欧元。通用也不乐观，去年下半年仅电动车业务就减记了76亿美元。三家合起来，为了电动化战略的调整，累计损失超过500亿美元，折算成人民币超过3600亿。更扎心的是，福特去年的全球销量甚至被比亚迪超越，跌到全球第七位。
这说明什么？政府在筑墙争取时间，车企却把时间花在维持现状上，结果是在电动化的泥潭里越陷越深。成本降不下来，补贴随时可能停，关税成本先把自己压垮。保护主义的悖论在这里再次上演：你保护谁，谁就失去进化的压力。更有趣的是，这次保护对象不是新生力量，而是传统巨头——福特、通用、Stellantis——他们的核心能力并不在于“开箱即用”的电动车，而在于全新的电池化学、电驱效率、软件定义汽车、平台化架构。要实现真正的转型，得从头再来。资源、资本、政策的注意力，往往流向“too big to fail”的老体系，创新反而被挤压。
现在的政令，显然也被政治周期牵着走。福特的内部传闻里有一个代号叫“臭鼬工厂”的秘密团队，核心350人，由前特斯拉高管带队，专门打造一个和中国车企同级的低成本平台。这并非单纯技术追赶，而是对未来出行底层的平台竞争。与此同时，Stellantis在2023年买下零跑21%的股份，获得了在中国以外的制造、销售和出口权。他们不是要把零跑做代工，而是要把零跑的自研LEAP架构、CTC电池‑底盘一体化等技术，应用到下一代欧洲车型中。
美国消费者方面，需求也在变化。美国人普遍愿意接受中国品牌，尽管价格被关税和贸易限制挡在门外。美国平均新车成交价接近5万美元，而在中国，入门级新能源车不到1.2万美元，主流车型多在10万到20万人民币区间。调查显示，超过五分之二的美国消费者支持中国品牌进入美国市场，近一半的人认为中国车具有性价比优势，但现实被关税堵住。
欧洲给出的答案则是另一种路：竞争与开放并举。2025年中国新能源乘用车在全球销量中的占比接近七成，欧洲的新能源汽车渗透率已超过三成，增长势头强劲。尽管欧盟提高了对中国新能源汽车的关税，但中国车在欧洲的活跃度并未下降，2025年欧盟从中国进口汽车首次超过百万辆，其中纯电动车占比很高。欧洲之所以选择开放竞争，是因为竞争才是最强的催化剂，像大众、宝马、Stellantis等品牌因此被迫加速电动化、降价和迭代，否则就会被赶超。历史上，80年代日本车对美出口激增时也曾被迫做出让步和本土化调整，VER的保护期最终并没有让美国产业获得长久优势。
归根到底，竞争力只能在竞争中生长。美国政府的高墙，可能暂时让本土车企喘口气，但真正的进化需要的是在开放、竞争的环境里不断提升能力；而中国品牌在欧洲和其他市场的扩张，正逐步验证这一点。比亚迪在欧洲的表现只是一个缩影。最终，这场爱恨交错的戏码，给出的答案很清晰：真正的力量，来自不断在市场中与对手较量、在开放中推进创新。
