从“卖一辆是一辆”到“造一条链是一条链”
——写在 2025 上半年中国汽车出口突破 300 万辆之际
一、300 万辆背后的“链式跃迁”
中国汽车工业协会 7 月公布的快报显示，2025 年 1–6 月我国累计出口整车 304.2 万辆，同比增长 29%，再次刷新历史纪录，要知道2022年整年的出口量也才311万辆。
更值得玩味的是结构：整车出口金额已反超零部件，形成 2024 年以来的“剪刀差”。这意味着中国汽车出海正从“单点产品输出”升级为“链式生态输出”。
二、供应链的三张新面孔
1. 整车厂变身“链主”
比亚迪、奇瑞、长城等头部车企在海外已布局 70 余个工厂，产能逼近 200 万辆。它们不再只是卖车，而是把焊装、涂装、总装乃至电池包、智能座舱整条产业链“打包”带出国门，成为事实上的供应链组织者。
2. 零部件企业“反向 FD I”
宁德时代、亿咖通、银轮股份等百强供应链企业 2025 年上半年海外投资总额同比翻番，从“卖零件”转向“建工厂+建研发+建服务”三位一体。
3. 物流链补空白
中国船东 2023 年仅占全球汽车滚装船运力 3%，2025 年这一比例已快速提升至 11%，中远海运、招商轮船两年内新增 21 艘 LNG 双燃料滚装船，直接缓解了“有货无船”的痛点。
三、“链式出海”的三大挑战
1. 贸易与技术壁垒
欧盟对中国电动车启动的反补贴调查、北美电池原产地规则，使得单纯整车出口面临额外关税，倒逼企业加快本地化率提升。
2. 港口与售后“最后一公里”
墨西哥拉萨罗港、比利时泽布吕赫港一度因疏港车队短缺、检测流程不熟，导致中国品牌压港 2–4 周；海外备件中心、呼叫中心、二手车回购体系仍处补课阶段。
3. 软实力缺口
法规认证、生物安全、ESG 评级、数据合规等非关税壁垒，考验的是“链”的系统能力，而不仅是“车”的单品性能。
四、未来三年的供应链竞速赛
• 2025–2026：产能出海高峰
预计将有 20 万辆级规模的 CKD/SKD 工厂在中东、北非、南美落地，零部件企业需完成“就近配套”半径 ≤500 公里的布局。
• 2026–2027：数字链打通
从订单、排产、海运到备件、OTA 升级，依托区块链和工业互联网实现“全球一张网”。目前上汽、蔚来已在新加坡、阿姆斯特丹设立全球数据节点。
• 2027 以后：循环链成型
旧车-电池-材料-再制造闭环，在欧洲将率先立法落地；谁能把逆向物流成本降到新车的 7% 以内，谁就拥有下一轮定价权。
300 万辆不是终点，而是中国汽车供应链全面全球化的发令枪。下一阶段，竞争单位不再是某一款车，而是一条能够自我进化、快速复制的“动态链”。谁能把这条链的成本、速度、韧性做到极致，谁就能在全球汽车产业的新大陆上写下“中国标准”。
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