咱们平时开车去加油站，看着加油机上数字飞快地跳，心里可能都会琢磨一件事：现在这油价可真不便宜，一升七块多的油，到底成本是多少，又有多少是交了税呢？
这可不是个小数目，有笔账算得很清楚，差不多每升汽油里，有将近一半的钱都是以税收的形式贡献给国家了。
这笔钱，也就是我们常说的燃油税，每年都是一笔巨额的财政收入，主要用来修路、护路，保障我们日常的交通出行。
但是，现在马路上的情况正在发生巨大的变化。
你会发现，挂着绿色牌照的新能源汽车越来越多了，它们安安静静地从身边驶过，不烧一滴油，只用电。
这就带来一个非常现实的问题：这些不烧油的电动车，自然也就不交一分钱的燃油税。
随着电动车数量的爆炸式增长，原来依靠燃油车贡献的这笔几千亿的税收，正在快速减少。
这个越来越大的钱袋子缺口，未来该由谁来填补？
这是一个摆在所有人面前，不得不思考的问题。
我们先来把这个问题的严重性量化一下，看看这个缺口到底有多大。
根据官方公布的数据，在2023年，我们国家光是成品油消费税这一项，就收了大约5600亿元。
这笔钱在整个国家的税收盘子里，占到了大概百分之七，可以说是举足轻重。
可是另一边，新能源汽车的发展势头实在是太猛了。
去年一年，全国就卖出了将近950万辆新能源车，在新车市场上的占比已经超过了百分之三十五。
这意味着，每卖出十辆新车，就有三到四辆是绿牌车。
到了今年，这个比例还在继续攀升，前五个月就已经突破了百分之四十。
一边是燃油车的减少，一边是电动车的增加，此消彼长之下，燃油税的收入自然会逐年下滑。
有专业机构测算过，按照目前这个发展速度，每年燃油税的减少额度可能在800亿到1000亿元之间。
这还仅仅是开始，如果把眼光放长远一点，五年之后，这个缺口累计起来可能会超过四千亿元。
这么大一笔钱，对于国家的财政来说，绝不是一个可以忽视的小数目。
于是，社会上开始出现一些声音，觉得这不公平。
电动车车主同样每天在马路上行驶，享受着平整的公路和便利的交通设施，却不用像燃油车车主那样承担养路护路的费用，这似乎有点说不过去。
面对这个情况，最直接、也最容易想到的办法，就是让电动车也开始承担一部分税费。
其实，燃油税的前身就是“养路费”，它的核心逻辑就是“谁用路，谁付费”。
现在，道路还是那些道路，只是驱动车辆的能源从油变成了电，那么，收费的规则也理应随着时代的变化而调整。
一些发达国家已经开始了这方面的尝试，比如在德国和美国的一些地区，正在试点按照车辆的行驶里程来收费。
这个方案简单明了，你跑的路多，对道路的占用和损耗就大，交的钱就多；跑得少，就少交点。
比如有一个方案提出，电动车每行驶一公里收取大约一毛二的费用，这个标准大概是同级别燃油车税费负担的七成左右。
我们简单算一笔账，如果一个车主每年开一万公里，那么他一年就需要多支出1200元。
虽然这笔钱比起开油车省下的油费来说还是少很多，但对于习惯了“免费用路”的电动车主而言，也是一笔新的开支。
不过，如果以为解决这个问题的思路仅仅是简单地向车主收钱，那就把事情想得太简单了。
要知道，大力发展新能源汽车是我们的国家战略，目的是为了能源安全和环境保护。
如果因为征税问题而打击了消费者购买电动车的热情，那就得不偿失了。
所以，更高明的策略，是从新能源汽车所带来的整个产业链和新生态中，去开辟新的、更广阔的税收来源。
这就像下一盘大棋，不能只盯着眼前的一兵一卒，而要看到整个棋盘的布局。
首先，电网就是一个巨大的潜在宝库。
细心的电动车主都发现了，充电的价格不是一成不变的。
在深夜用电低谷时段，一度电可能只要三毛多钱，而到了白天用电高峰期，一度电的价格可能飙到一块五。
这中间巨大的差价，就为电网的调度和盈利创造了空间。
给一辆电池容量50度的车充满电，高峰和低谷的差价就能达到几十块钱。
目前全国有超过三千万辆电动车，哪怕只有一小部分车主愿意参与电网的智能调度，利用低谷电价充电，就能为整个国家电网节省下极为可观的调峰成本。
电网的运营成本降低了，效率提升了，其利润和上缴的税收自然也会水涨船高。
其次，是动力电池回收这个新兴的“城市矿山”。
第一批大规模上市的电动车，将在未来几年内进入报废期。
预计到2025年，每年报废的动力电池数量将超过50万吨。
这些看似是废品的电池，其实是价值连城的宝藏。
通过专业技术进行拆解和提炼，可以回收大量的锂、镍、钴等贵金属，一辆车的电池就能拆出上万元的价值。
这背后催生的是一个规模超过1500亿的巨大市场。
正规的回收企业在处理这些电池时，每吨能产生数千元的利润，国家按照规定对其征收增值税，仅此一项，每年就能带来超过两百亿元的税收。
这既实现了资源的循环利用，保护了环境，又开辟了新的税源。
再者，遍布城乡的充电桩网络，本身就是一个巨大的税收来源。
目前，全国从事充电桩业务的企业已经超过3000家，其中一些头部企业的利润率相当可观，超过了百分之三十。
无论是销售充电桩设备，还是提供充电服务收取服务费，这些经营活动都会产生销售额和利润，都需要依法缴纳增值税和企业所得税。
随着充电桩网络的不断完善，这个行业的规模会越来越大，预计仅2024年就能为国家贡献近180亿元的税收。
除此之外，还有一些更具前瞻性的税收方式，比如碳交易。
这个概念听起来有点复杂，但其实原理不难理解。
电动车在行驶过程中不产生碳排放，因此它就拥有了“碳积分”。
而那些生产燃油车的传统车企，因为有碳排放的压力，就需要花钱去购买这些积分来抵消。
特斯拉公司就是靠卖碳积分，在2022年赚了18亿美元。
我们国家也已经建立了全国性的碳交易市场，目前一吨碳的价格在58元左右。
一辆电动车在整个使用寿命中，大约可以减少20吨的碳排放，这就相当于创造了1160元的额外价值。
当企业之间进行这种碳积分交易时，产生的利润同样是国家税收的来源。
最后，还有一个潜力无限的领域，那就是数据税。
今天的智能电动车，已经不仅仅是交通工具，更是一个移动的智能数据终端。
它每天都在收集和上传大量的驾驶数据、电池数据、位置信息等等。
这些数据对于车企、保险公司、城市规划部门来说，都有着巨大的商业价值。
已经有头部车企通过数据服务，一年就能获得几十亿元的收入。
对这种新兴的数字服务征税，将是一个巨大的增量。
随着每年近千万辆智能汽车上路，数据税的规模很快就会达到百亿甚至千亿级别。
所以，我们不必再纠结于燃油税的流失。
时代的浪潮滚滚向前，一个旧的税源在萎缩，必然会有一系列新的税源在诞生。
从电网、电池、充电桩，到碳权、数据，新能源时代带来的税收增长点，其潜力和规模可能远超我们今天所失去的。
真正需要我们深入探讨和设计的，是如何建立一个公平、合理、透明且易于被公众接受的新税收体系。
直接按里程收费可能过于简单，而征收数据税又可能涉及隐私问题。
或许可以参考一些国家的做法，比如挪威，他们对购买电动车免征购置税，但每年会根据车辆的重量收取一笔道路使用税，车越重，对道路的磨损越大，交的费就越多。
这种方式将税负与实际的社会成本挂钩，显得更加公平和透明，也许能为我们提供一个值得借鉴的思路。
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