当飞机只剩一个引擎：一场精心准备的“意外”
2009年的那个冬日，一架空客A320客机从纽约拉瓜迪亚机场起飞后不久，便遭遇了一群飞鸟的撞击。瞬间，两台引擎同时熄火，飞机变成了一架巨大的、沉默的滑翔机。在机长切斯利·萨伦伯格的冷静操控下，这架美国航空1549号航班最终奇迹般地迫降在哈德逊河上，机上155人全部生还。
这起“哈德逊河奇迹”之所以震撼人心，是因为它挑战了人们对飞机失去动力的终极恐惧。如果一架飞机在失去全部引擎后仍有生还的希望，那么，一个更为常见、却同样令人心惊胆战的问题便浮出水面：如果飞机在万米高空只坏掉一个引擎，它还能安全飞行吗？
答案是肯定的，而且其背后的安全保障，远比我们想象的要坚实得多。这并非依靠运气，而是一套由规则、设计和训练共同铸就的、运行了数十年的精密体系。
看不见的“许可证”：ETOPS规则如何为双发客机护航
你是否曾好奇，为什么如今越来越多的双引擎客机（比如波音787和空客A350）能够执飞横跨太平洋和大西洋的远程航线？而在几十年前，这项任务大多由拥有四台引擎的“巨无霸”客机（如波音747）承担。这背后的关键，就在于一套名为“ETOPS”的认证规则。
ETOPS的全称是“双发延程运行”，你可以将它理解为一张颁发给双引擎飞机的“远程飞行许可证”。它的核心理念简单而有效：确保任何一架双引擎飞机，在航线的任何一个点上，即使有一台引擎失效，也必须能在规定的时间内，依靠仅剩的一台引擎飞到最近的备降机场。
这套规则的诞生和演进，是民航安全史上的一座里程碑。
早在1985年，美国联邦航空管理局（FAA）就 pioneering 地推出了ETOPS 120分钟认证。这意味着，获得该认证的飞机，其航线规划必须保证，从航线上的任意一点飞往最近备降机场的单发飞行时间不能超过120分钟。按照当时飞机的巡航速度，这大致相当于1600公里的安全圈。
随着飞机引擎可靠性的飞速提升，ETOPS的标准也在不断放宽。2007年，上限被提高到了240分钟。到了2015年，专为波音787、空客A350这类新一代远程客机量身定制的“ETOPS 330分钟”认证正式问世。
330分钟，也就是整整5.5个小时。这是什么概念？它意味着，一架拥有此认证的飞机，即便在浩瀚太平洋的正中央遭遇单引擎失效的极端情况，它依然有足够的能力和时间，依靠单发动力安全飞抵夏威夷或者关岛这样的备降点。这个巨大的“安全气囊”，几乎覆盖了地球上所有的主流航路。
为了获得这张含金量极高的“许可证”，飞机制造商必须让飞机通过一系列堪称严苛的测试。其中一项，就是在模拟环境中，让飞机依靠单台引擎连续飞行330分钟，同时全面检验燃油、液压、电力等关键系统在极限压力下的稳定性。
截至2024年，全球超过95%的双发客机都获得了ETOPS 240分钟以上的认证。正是这套看不见的规则，为双发客机在全球天空的自由翱翔提供了最坚实的法律与技术后盾。
大力出奇迹：引擎的“推力储备”与自保程序
规则提供了保障，但真正的底气，源于飞机自身强大的硬件设计。现代民航客机的引擎，从设计之初就秉持着一个重要的原则：留有余量。
这就像一个专业的举重运动员，他能举起200公斤，但在日常训练中可能只举100公斤。飞机的引擎也是如此。
以当前主流的远程客机波音787-9为例，它搭载的两台GEnx-1B引擎，单台最大推力可以达到惊人的334千牛。但在万米高空的平稳巡航状态下，飞机实际需要的推力大约只有引擎最大能力的40%到50%。
这意味着，它始终藏着一半的“力气”没用出来。
现在，我们来做一道简单的算术题。如果其中一台引擎突然“罢工”，飞机会怎样？此时，飞行员只需将仅存的那台引擎的推力，从巡航时的40%-50%提升到70%左右，就足以产生足够的动力，让飞机继续维持在0.8马赫的巡航速度和10000米的巡航高度。这对于引擎来说，完全在可承受的正常工作范围之内。
如果是拥有四台引擎的空客A340，这种冗余度就更高了。即使它不幸掉了一个引擎，剩下的三台引擎加起来，总推力依然能覆盖正常飞行需求的90%以上，飞行姿态几乎不会受到任何明显影响。
更重要的是，引擎失效并非像电影里那样“duang”的一声爆炸然后火光冲天。现代航空引擎拥有一套非常智能的“自我保护”机制。当引擎内部的传感器检测到叶片断裂、燃油泄漏或严重超温等致命问题时，它的故障保护系统会自动启动“熄火程序”。
这个程序会果断地切断通往这台引擎的燃油供应，让它以一种平稳、可控的方式停止转动，从而最大限度地避免碎片飞溅出来损伤机翼或机身。2018年，国泰航空一架从上海飞往香港的空客A380巨型客机（航班号CX380），就在飞行途中遭遇了一台引擎失效。正是这套自动熄火程序控制住了风险，让机组得以从容处置，最终飞机安全降落在香港国际机场。
看不见的“飞控之手”：自动平衡飞机的偏航
当一台引擎熄火，推力不足其实并不是最棘手的问题，真正危险的是“推力不对称”。
想象一下，你划皮划艇时，如果只有右手的船桨在用力，皮划艇会怎样？它会立刻向左边打转。飞机也是同理。对于一架双发客机，如果左侧引擎失效，仅靠右侧引擎提供推力，飞机就会产生一个强烈的向左偏航的趋势。如果不及时纠正，飞机可能会滚转甚至进入失速，后果不堪设想。
幸运的是，飞机的飞行控制系统，这只“看不见的手”，早已为这种情况准备好了万全之策。
首先登场的是“推力不对称补偿系统（TAC）”。当飞控电脑检测到两侧引擎的推力差超过10%时，这个系统就会被激活。它会自动指令飞机的方向舵（位于垂直尾翼上）向特定方向偏转。例如，当只有右侧引擎工作时，方向舵就会向左偏转，产生一个反向的空气动力力矩，恰好抵消掉那股让飞机“跑偏”的力，从而帮助飞机保持直线飞行。
当然，飞行员也会介入。通过手动微调“方向舵配平”和调整推力手柄，他们可以更精细地优化飞机的平衡。这种操作对飞行员来说早已是家常便饭。在他们日复一日的模拟机训练中，“单发失效和不对称推力处置”是每年至少要重复练习2到3次的“必修课”。
除了方向舵，飞机的燃油系统也扮演着“平衡大师”的角色。飞机的燃油并非储存在一个大油箱里，而是分布在两侧机翼和机身中央的多个油箱中。当一侧引擎失效后，燃油管理系统会自动启动“交叉供油”程序。它会巧妙地将失效引擎那一侧机翼油箱里的燃油，通过管路输送到正在工作的那一侧引擎。
这样做有两个目的：一是确保工作引擎有充足的“口粮”，二是通过转移燃油的重量，帮助平衡因单侧引擎不工作而造成的飞机重量不均，进一步减轻偏航趋势。2020年，阿联酋航空一架波音777（EK203航班）在起飞后不久左引擎失效，其燃油系统在短短20分钟内就完成了动态调油，为飞机保持稳定姿态立下了汗马功劳，最终飞机顺利返航迪拜。
穿越大西洋的勇气：真实案例中的冷静与专业
理论和设计最终都要经过实践的检验。在民航史上，单引擎失效后安全着陆的案例不胜枚举，它们是这套安全体系最雄辩的证明。
2019年，英国航空一架从洛杉矶飞往伦敦的波音767客机（BA182航班），在飞越大西洋的途中，右侧引擎突然发生故障并停止了运转。
当时的情况颇为严峻：飞机正处在茫茫大洋上空，距离最近的备降机场——冰岛的雷克雅未克机场，还有长达3小时的航程。机舱里的247名乘客心中不免忐忑。
但是，驾驶舱里的机组人员没有丝毫慌乱。他们立刻启动了“单发飞行程序”，将剩余的左侧引擎推力提升至65%，同时将飞行高度从万米巡航高度下降至8000米。这个高度的空气更稠密，能为机翼提供更好的升力，同时也降低了空气阻力。
就这样，这架“缺了一条腿”的飞机，像一位沉着的马拉松选手，平稳地在大西洋上空继续飞行。3小时后，飞机在雷克雅未克机场的跑道上稳稳停住，机上所有乘客和机组人员安然无恙。这次事件，完美展示了ETOPS规则、飞机冗余设计和飞行员专业素养的无缝结合。
是时候更新你的“飞行常识”了
尽管有如此多的保障，但人们对“引擎故障”的恐惧依然根深蒂固，这主要源于一些长期存在的误解。
误解一：“引擎掉了，飞机就会立刻坠毁！”
实际上，飞机引擎是通过多个高强度的螺栓和挂架牢牢固定在机翼上的，其结构强度极高。绝大多数引擎故障都表现为内部零件损坏导致的“推力丧失”，而非整个引擎从机翼上“掉落”。只要飞机结构保持完整，它就依然是一架可以操控的飞行器。
误解二：“单引擎飞行，油耗肯定会飙升，飞不到机场！”
这是一个非常普遍的误解。虽然单引擎工作时，其推力确实需要调高，但飞行员会采取一系列“节油”措施。正如BA182航班那样，他们会降低飞行高度，因为在较低的高度，空气阻力更小，飞行更省力。同时，他们也可能通过关闭部分非必要的客舱用电（如部分空调系统）来减轻引擎的负载。综合下来，数据显示，一架双发客机在单发飞行时的总油耗，通常只比正常双发飞行时高出10%到15%。这点额外的消耗，对于现代客机动辄能飞十几小时的燃油储备来说，完全足以支撑它飞到几百甚至上千公里外的备降机场。
误解三：“飞行员肯定会慌得手忙脚乱！”
恰恰相反。对于任何一位民航机长来说，“单发失效处置”是他们从航校学员到成为机长的整个职业生涯中，训练强度最高、考核最严格的科目之一。并且，根据全球民航业的规定，这项模拟机考核每6个月就要进行一次复训，以确保他们的操作记忆和心理素质永远在线。在真实事件中，飞行员的第一反应几乎都是肌肉记忆般的“按程序操作”，执行检查单上的每一个步骤，而不是慌乱。
从层层冗余的硬件设计，到严谨周密的运行规则，再到千锤百炼的飞行员训练，现代民航业用几十年的时间和无数智慧，为“引擎失效”这一意外，构建了一道道坚不可摧的安全防线。
所以，下次当你在新闻里听到“某航班引擎故障”时，或许可以少一分本能的恐慌，多一份对这套精密安全体系的信任。那台沉默的引擎固然令人揪心，但它身旁那台仍在轰鸣的伙伴，以及驾驶舱里那双沉稳的手，早已为这一切做好了准备。
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