现代车里，想找台靠纯发动机跑的，真不多了。最近听说，现代全新一代伊兰特N可能会搭载2.5T涡轮增压发动机，而且还要坚决不搞电气化辅助，纯燃油动力，这点挺让我好奇。
说到这，我刚才翻了下笔记，发现去年跟一个修理厂朋友聊过这车，他说：现在车都往电动方向走，像这伊兰特N这么干脆放弃电气化的，挺稀罕。他还笑着吐槽，说现代这动作有点像给纯车迷开的小众派对，毕竟电气化越加越多，反倒纯机械的车少见了。
纯2.5T发动机听起来牛，但具体差多少呢？目前这个等级里，伊兰特N是2.0T，输出276马力，289磅英尺扭矩；相较之下，捷尼赛思G70的2.5T发动机能有300马力和311磅英尺（数据估算，样本不多）。我猜新伊兰特N大概率就是想往G70方向靠，扭矩和马力起码得提20匹马以上。
说到实操差别，买个新一代伊兰特N和像大众高尔夫GTI比，你会发现GTI的底盘调校更偏向日常舒适，适合城市操控。而伊兰特N则偏运动，悬挂硬朗，油门响应特别灵敏，尤其自吸转涡轮切换间的推背感，不刺激不痛快。两车差不多价位（保守估算3-4万美金之间），但感受完全不同。
靠单一大排量涡轮发动机拒绝电混，现代这算盘其实挺有意思。研发上，这就像厂子专门挑了个老派工匠，不用什么新玩意儿，专心打磨发动机与传动的匹配。省去了电机电池什么复杂的供应链环节，算是避免了多头饲养的麻烦——这种两个部门拉扯，节奏一旦没对上，产品就容易出岔子。这点我挺理解，毕竟供应链对汽车影响大得有点像饭店进货，不是菜不好卖，关键供应商间配合不到位，饭也做不好。
我前面说现代会坚持纯燃油动力，感觉说大了。毕竟整体趋势还是向电气化靠拢的，连它自己也在开发混合动力系统（这段先按下不表）。所以他们到底能坚持多久，还是个问号。说不定新伊兰特N只是暂时撑着纯燃油的阵地，等大环境真的完全转型，才会考虑下一步。
你们有没有想过，为什么现在车企都花这么大力气在混动和纯电上？真的是环保压力，还是供应链因素？或者说，电池原材料那头炒得太凶，搞整套电动系统的风险变高了？我没细想过，就纯猜测。
我心算了一下，假设一辆伊兰特N新车40,000美元，百公里油耗10L算，按7元人民币/升折合下来，开10万公里油费得七万上下（估算，首次体验）。如果加上较高的维修保养成本，纯燃油性能车长跑成本确实不低。相比纯电车反而省了不少电费和常规保养，市面上这些表面价格差距容易忽略，但这才是手握钱包的人真正考虑的。
我有个销售认识的家伙曾说：消费者买性能车，真不只是冲马力，更多是那种发动机声浪和换挡感觉。电气化来了，这些都被淡化了。也许这就是现代伊兰特N坚持用纯发动机的骨子里原因吧。
你有没有遇到过那种，开着车忽然想停下来多闻闻发动机声的瞬间？我自己有次坐朋友的混动车，试着感受那安静，倒也舒服，但也确实少了点热血。
对了，伊兰特N会不会还维持手动变速箱呢？车迷多盼着，自动又怕失了调性。现代现在主推双离合和自动，但这一代真能保住手动，我觉得等于给传统车友留了条后路。说不定以后手动真成限量版了。
讲着讲着，我突然卡壳了：这代伊兰特N如果真不给油电混加持，那续航咋算？发动机硬核，油耗必然高，那用户青睐程度会不会受影响？这方面就得等官方消息细看了。
总感觉这车像是行业里最后一波纯粹的燃油性能车，挺励志，但又有些孤勇。现代到底是在赌什么呢？用户真能为这种不跟风的燃油车买单吗？也不知车展上亮相那天，发动机排气声会有多吸引人。
我更好奇的是，这样纯油的大马力轿车，用的人会多还是少？买家心里想的到底是纯乐趣，还是其实还是日常代步的实用为主？
算了，聊着聊着，手头的咖啡凉了，看来必须得去倒杯热的。你觉得这代伊兰特N，能撑住这个越来越电气化的风口浪尖多久？
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