【WIX维克斯】AT变速箱有液力变矩器，为什么CVT也有液力变矩器？
在自动变速箱中，AT（自动变速箱）普遍配备液力变矩器，而CVT（无级变速箱）仅部分车型采用液力变矩器（多数 CVT 使用离合器或起步齿轮等替代方案）。两者对液力变矩器的需求差异及共同点，需从变速箱结构和工作原理展开分析：
一、AT 变速箱为何必须使用液力变矩器？
1. 结构特性与动力传递需求
AT 变速箱通过行星齿轮组实现变速，齿轮组需要柔性连接来缓冲发动机与变速箱之间的转速差。液力变矩器作为 “柔性耦合器”，由泵轮（连接发动机）、涡轮（连接变速箱）和导轮组成，通过变速箱油传递动力：
泵轮
随发动机转动，将油液甩出推动涡轮，实现动力非刚性连接，允许两者转速存在差异（如怠速时发动机转动而涡轮静止，车辆可静止）。
导轮
通过单向离合器改变油液流向，实现扭矩放大（低速时放大发动机扭矩，提升起步加速能力）。
2. 核心功能不可替代
缓冲冲击
避免发动机扭矩直接冲击齿轮组，保护机械结构，延长变速箱寿命。
过载保护
当车辆卡死或急加速时，液力变矩器的 “打滑” 特性可切断动力传递，防止齿轮损坏。
平顺衔接动力
在换挡时，液力变矩器的柔性连接允许发动机转速与变速箱转速短暂分离，减少换挡冲击。
3. 技术成熟度与行业标配
液力变矩器是 AT 变速箱的核心技术之一，经过数十年发展，已形成标准化方案，几乎所有传统 AT 变速箱（如爱信 6AT、采埃孚 8AT）均依赖液力变矩器。
二、CVT 变速箱为何 “部分使用” 液力变矩器？
1. CVT 的两种主流动力耦合方案
CVT 通过钢带 / 链条 + 锥轮实现无级变速，其动力输入端可选择：
液力变矩器
（如日产 CVT、部分高端 CVT）
半离合器 / 起步离合器
（如丰田 CVT、多数入门级 CVT）
起步齿轮 + 离合器
（如本田 CVT，低速用齿轮驱动，高速切换为钢带）
2. CVT 使用液力变矩器的核心原因
高负荷场景的缓冲保护
液力变矩器的 “打滑” 特性可避免钢带 / 链条在高扭矩（如急加速、频繁启停）时承受过大应力，尤其适合匹配大排量发动机或涡轮增压发动机（如日产天籁 2.0T CVT）。
提升平顺性
液力变矩器的柔性连接比离合器更平顺，消除动力衔接时的顿挫（尤其是低速蠕行或频繁换挡时）。
扭矩放大辅助
部分 CVT 的液力变矩器保留导轮设计，可在起步阶段放大扭矩，弥补 CVT 低速传动效率不足的问题。
3. 为何多数 CVT 不使用液力变矩器？
成本与结构简化
液力变矩器体积大、成本高，入门级 CVT（如丰田小型车 CVT、国产 CVT）更倾向于使用简单的离合器或起步齿轮，以降低成本和重量。
效率需求
液力变矩器在非锁止状态下存在 “打滑” 损耗（传动效率约 85%-95%），而离合器或起步齿轮可实现刚性连接，传动效率更高（接近 100%），适合小排量发动机的经济性需求。
三、两者的共性：液力变矩器的核心价值
尽管 AT 和 CVT 对液力变矩器的依赖程度不同，但其核心功能一致：
柔性动力连接
允许发动机与变速箱转速解耦（如怠速停车时发动机运转而车轮静止），避免刚性连接的冲击。
平顺动力传递
通过油液耦合缓冲扭矩波动，尤其适合发动机怠速抖动或输出不均匀的场景。
过载保护
在极端工况下（如急刹车、路面打滑），液力变矩器的打滑特性可保护变速箱核心部件（AT 的齿轮组 / CVT 的钢带）。
四、关键差异：设计目标与场景适配
对比维度
AT 变速箱（必配液力变矩器）
CVT 变速箱（部分配液力变矩器）
结构基础
依赖行星齿轮组，需柔性连接缓冲齿轮冲击
钢带 / 链条传动，可选择柔性（液力变矩器）或刚性（离合器）连接
扭矩放大需求
必需（导轮实现低速扭矩放大，提升传动比范围）
非必需（CVT 通过无级变速即可调整速比，仅部分高扭矩车型需要）
成本与效率
液力变矩器为标配，成本高，传动效率中等
高端 CVT 选装液力变矩器，入门级 CVT 用离合器，效率更高
典型应用场景
全场景，尤其适合高扭矩、复杂工况（如越野车）
液力变矩器 CVT：中高端车型；离合器 CVT：经济型家用车
总结：液力变矩器是 “柔性连接” 的解决方案，而非强制标配
AT 变速箱
因齿轮组的刚性结构，必须依赖液力变矩器实现动力缓冲和扭矩放大，是其技术路线的核心组件。
CVT 变速箱
则根据设计定位（如扭矩需求、成本、平顺性目标）选择液力变矩器或离合器：高扭矩 / 高端 CVT 倾向于液力变矩器，以提升耐用性和平顺性；经济型 CVT 则通过离合器或起步齿轮简化结构，降低成本。
两者对液力变矩器的不同态度，本质是变速箱技术路线（齿轮变速 vs 无级变速）与应用场景（动力需求、成本、效率）权衡的结果。
全部评论 （0）