文/王新喜
近日，零跑汽车创始人朱江明在《宴会厅》节目中被问及什么时候能实现中大型SUV只卖5万元，朱江明表示，现在一台100寸的电视机5000多元，大一匹的空调才1100多元，相比起来，中大型SUV卖5、6万已经不少了。
主持人还问到未来中国品牌的汽车公司能剩多少家，朱江明预测，可能是目前手机厂家的2倍，最多也就这么多了。
“一辆中大型SUV5到6万”，你信不信？
由于零跑身处的赛道，那么他说的“中大型SUV5到6万”指的或是国产新能源SUV的未来定价情况。零跑在新能源赛道这么激烈的竞争中活下来，依靠的在中低端性价比市场中突围而出，朱江明作为零跑老总，对行业的发展趋势与汽车价格走势肯定是摸得清的，他能做出这个推断，那么这个价格肯定是可以实现的。
这意味着国内再怎么提倡反内卷，但内卷的趋势与压力在这里，根本停不下来。
在目前的国内市场，中大型SUV的定价区间是5万~超100万，定价跨度很大。从懂车帝的4月SUV排名来看，排名前十的SUV车型，好几款国产SUV已经实现了这个价格，比如销量排名第一的宋PLUS DM定价就在9.78万~13.98万?，瑞虎8定价是7.99万到15.39万元，吉利缤越是5.98万~8.68万，瑞虎5X是5.59万~7.59万。
此外从日系车来看，本田CRV，中国市场约13.5万元，未来还有下降的空间。
在中高端领域，传统燃油车型如宝马X5、奥迪Q7等，均价在60万-100万元，宝马X5?的定价区间是61.5-83.0万元。2025年因价格战部分车型降幅达20%-40%，但终端价仍维持在40万以上。奔驰GLS?的定价达到了80万元左右。
目前来看，在SUV领域，相对于传统的燃油车品牌，国产新能源价格战是越打越猛了。
在这种极端内卷的趋势下，是一个不容乐观的未来。
在前段时间，长城魏建军一句“汽车产业里面的恒大已经存在了”，一言激起千层浪，虽然“汽车界恒大”有点危言耸听，但他部分观点也颇有警示意义，他指出：中国新能源车为什么越卖越亏？“大家都在亏钱，这样的市场结构能持续吗？” 魏建军把这一切归因于“资本裹挟下商业逻辑的扭曲”。“资本套现之后，留下的是一个个赔本赚吆喝的壳公司。
“降价10万如何保证质量？” 魏建军还指出，在持续内卷的市场环境下，部分车企过度追求市值和股价，通过偷工减料、牺牲质量安全的方式进行低价竞争，严重威胁行业健康发展和产业安全。
事实上，如果未来中大型SUV的新能源产品竞争把主流产品的定价打到了5~6万的定价，那么就不是“降价10万如何保证质量”的问题，而是降价20万如何保证质量的问题。
毕竟，一辆新能源主流SUV，冰箱彩电大沙发、智能化是标配，电池续航与性能要达标，以及电机、底盘、轮胎等各个部件的稳定性与耐用性，确保能够经得起严寒酷暑、高速、农村山路以及暴雨环境下的各种质量考验，是需要成本的，5~6万元的价格是否能经得起这样的考验？
而在出口市场，如何要销量同时确保口碑，也是新能源车企要考虑的问题。2024年中汽研的数据说明，中国汽车出口最多的国家就是俄罗斯，卖出去110多万台。但去年由俄罗斯专业汽车测试机构发布的评估报告，引发了业内的广泛关注，报告集中揭示了中国汽车耐腐蚀性能较差，不及欧洲车的三分之一。
在这份报告中，俄罗斯消费者提出了中国品牌汽车的五大主要问题，分别为外壳较薄、耐腐蚀性差、电子配件质量不稳定、油漆涂层偏薄以及悬架系统不适应当地复杂的道路条件。
报告同时指出，欧洲品牌汽车金属的使用寿命约为 12 年，而使用防腐蚀涂层后，基本上所有欧洲品牌汽车的金属耐腐蚀期限增加到约 22 年，这一指标是中国的2.4-4倍。
在今天，新能源车企出海之路，走得并不算顺畅，国产车希望在全球市场拿下一席之地，最终是要过硬的质量来征服消费者。
如果硬要说，5~6万的中大型SUV也能确保一定的质量，凭借国产新能源的产能以及产业零部件降本、供应链降本确实是可以达到的目标。
但为何不把汽车的质量标准向更高的方向与标准看齐呢，不多给供应链一些利润改善员工的收入，改善企业的债务结构呢？
毕竟，你这是卖车，不是卖衣服，把中大型SUV的产品打到5~6万，那么同档次轿车就很可能来到3~4万。试问这样的定价，留给企业的利润有多少，是500元还是1000元？留给车主的安全冗余设计与车身安全强度能有多少空间，留给电池的质量安全与底盘结构稳定性能达到什么样的标准？更何况，核心零部件成本、生产制造成本、研发成本、渠道销售营销成本、管理成本等如何保证？
值得关注的是，今年工信部发布了强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，对安全的要求更加严格，将动力电池热扩散要求从着火爆炸前五分钟提供报警信号，提升至不起火、不爆炸。
我们知道，一辆新能源汽车电池成本占整车成本在35%~50%之间，尤其当前处于液态电池向固态电池过渡的节点，如果整车定价太低，留给电池的质量与品控、安全冗余的空间就会很小。而一旦频繁出现电池起火爆炸事故或者质量问题，那么不仅是这家企业很可能将因此出局，整个新能源行业的口碑受到影响。正如余承东前段时间就谈到：有些车连出厂的资格都没有，一个人拖后腿，乱搞，对用户体验是灾难，然后整个行业集体遭殃。
此外是车企债务问题依然是值得关注的问题。根据Wind提供的数据，2024年A股上市乘用车车企的资产负债率普遍超过60%，部分企业甚至超过80%。车企的负债基本上是欠供应商的钱或者盖厂房买设备的钱，这些贷款相当于先预付透支，等着出售回款再给还上。
但如果都在卷价格，车企利润微薄，意味着还债压力很大，你卖一辆车的利润是5万还是500元，对还债压力与能力有直接影响，而且现在中国市场正在进入存量市场的争夺，卖一个就少一个，换车周期很长，你如何能扛过利润微薄甚至亏损卖车的换车周期，车企没有利润，没有研发投入成本，影响的是供应商的生存，进而影响供应商零部件品质，对行业的长期健康发展带来的是负向的恶性循环。
在前不久，中国汽车工业协会发布了一份名为《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》中提到，5月23日以来，无序“价格战”加剧恶性竞争，进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。
在《倡议》发布后，有关部门负责人当即表态，赞同并支持中国汽车工业协会提出的倡议，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，坚决维护公平有序市场环境。
为什么国家会向这种“内卷式”竞争开刀，是因为这一现象违背了经济高质量发展的内在要求，这种超低价的竞争动机不在于提升产品质量、性能，而是在于争夺有限的市场资源，不惜以牺牲自身利润为代价开展各种无效与过度竞争，这种竞争无法带来产品与技术的上行势头，反而会导致企业资产负债表恶化，导致创新动能的衰竭与行业生态的破坏，只能通过挤压供应链的利润来获得低层次的生存空间，把中国企业再次限制在加工、组装等劳动密集型生产环节，再次重复走“重制造、轻研发”的老路。
一个业内均知的案例是，过去中国摩托车企业在东南亚几乎所向披靡，但因为众多企业打超低价格战，最终导致产品质量日渐下行，在东南亚全军覆没，历史教训历历在目，中国新能源车企如今正在以全新的创新者、颠覆者、技术领先者形象示人，绝不能重复过去的低价低质的竞争老路，把新能源车企向好的局面打破。
而国家层面与行业协会亲自站出来反内卷，意味着也看到了这种超低价内卷式竞争带来的破坏力，反内卷也不能成为一句空话，5~6万的中大型SUV一旦成为主流，对行业是一场灾难，这种竞争思路要不得。推动我国汽车产业向更高层次与更高水平昂首迈进，需要全行业努力，也需要全行业反思。
作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载
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