想当年，这俩都是重卡行业里的“黑马”，三一靠低价互联网卖车火遍全网，大运从摩托车跨界重卡也风生水起，怎么短短几年就落到这步田地了？
今天绵就跟大家聊聊这事，不是要唱衰谁，就是想从我们普通人能看懂的角度，扒扒背后那些现实的原因。
先说说三一重卡吧，懂的都懂，它刚出道的时候“颠覆”。别人都靠经销商层层加价卖车，它偏不，直接网上下单，同款配置比别人便宜3万到4万，卡友们谁不心动？
那时不少人说，三一这是把重卡的“水分”给挤干了。后来还有数据说，三一重卡在2020年就不用集团输血了，自己能赚钱，这在新入局的重卡品牌里，已经算很牛的成绩了。
可为啥现在“哑火”了呢？很多人说是人才流失、发动机不行，绵觉得这只是表面，更深的问题出在它早年那套“轻资产模式”上。
啥是轻资产模式？简单说就是自己不搞冲压、焊装那些重投入的车间，车身、车架找别人代工，自己只搞总装，这样前期投入少、赚钱快。
可这种模式的“天花板”太明显了，早期靠整合资源能快速起量，但想长期发展，核心技术攥在别人手里可不行。
就说发动机吧，重卡这东西，发动机就是“心脏”，卡友选车首先看的就是发动机。三一早年用的是潍柴、康明斯这些老牌发动机，卡友认，可靠性也有保障。
可后来为啥要自己搞“三一动力”？说白了，别人的发动机不会一直给你低价，潍柴、康明斯也要给其他车企供货，三一量大了之后，拿不到之前的优惠价，成本就上去了，之前的价格优势就没了。
没办法，只能自己搞发动机，可发动机这东西不是说搞就能搞的，潍柴、康明斯那都是几十年的技术沉淀，光靠挖几个专家、建个工厂可不够。
绵身边有个开重卡的朋友，去年本来想换三一的车，最后还是选了潍柴动力的。他跟我说：“不是不想贪便宜，是不敢赌。
跑长途的，发动机要是坏在半路上，耽误一天就是几千块的损失，三一动力没经过市场验证，我哪敢用？再说了，潍柴的维修点到处都是，真出问题随时能修，三一动力坏了，可能找个维修点都费劲”
你看，这就是最现实的问题，卡友要的不只是低价，更是省心、靠谱，而这些都得靠长期的技术积累和服务网络，不是靠“模式创新”就能解决的。
还有人才流失的问题，之前也有消息说三一重卡被各大车企挖墙脚。为啥留不住人？说白了还是利润薄。
轻资产模式虽然前期省钱，但后期要搞研发、建工厂，投入就大了，利润自然上不去。别的车企能给工程师开更高的工资、更好的福利，三一要是跟不上，人才肯定会走。
而人才一走，研发进度、产品质量就更难保证了，这就陷入了一个恶性循环。
再说说大运重卡，它的情况比三一更让人唏嘘。大运早年是靠卖摩托车起家的，老板远勤山被称为“山西倒爷”，眼光确实毒，早早就盯上了重卡市场，2009年入局，2016年重卡销量就到了2.7万辆，同比涨了55%，还排到了行业前七、新能源商用车市场份额也有9.5%会谁不觉得大运要起飞了？
可现在呢？不仅重卡业务不行了，连新能源乘用车品牌“远航汽车”都曝出人员流失、工资延迟发放的问题，还被申请破产重组。
绵觉得，大运的问题主要出在“战略太散”上，有点“捡了芝麻丢了西瓜”的意思。
早年大运靠重卡赚到了钱，可后来它没把精力放在深耕重卡上，反而跑去搞新能源乘用车。不是说搞乘用车不行，而是乘用车和重卡完全是两个赛道，技术、供应链、营销都不一样，需要大量的资金和人才投入。
大运作为一个民企，资金和资源本来就有限，把钱投到乘用车上，重卡自然就跟不上了。
就说新能源重卡吧，2024年行业渗透率都超20%了，头部企业像重汽、东风都在加大研发，推出新款车型，大运呢？它的新能源重卡没什么拿得出手的产品，销量自然下滑。
而乘用车，远航汽车定位高端，可市场早就被比亚迪、特斯拉这些巨头占了，大运既没品牌优势，也没技术亮点，最后只能不了了之。
与此同时，大运早年靠的是“机会型”发展，赶上了重卡行业的红利期，可后期没建立起自己的核心竞争力。
比如供应链管理，老牌车企像东风、重汽都有稳定的供应商体系，能拿到低价优质的配件，大运在这方面就差远了；还有服务网络，重卡讲究“哪里坏了哪里修”，大运的服务站比不过老牌车企，卡友自然不愿意选。
绵还注意到一个点，就是行业大环境的变化。这几年重卡行业早就不是“只要能造出来就能卖出去”的时代了，尤其是新能源转型，更是把很多中小企业逼到了绝境。
2024年新能源重卡销量虽然涨了34%，但主要是头部企业在抢市场，像三一、大运这种中间玩家，既没头部企业的规模效应，能把成本压下来，也没新势力的技术优势，夹在中间就很尴尬。
而且现在重卡行业的“价格战”也越来越激烈，头部企业为了抢市场，不断降价，中小企业根本扛不住。
大运就是因为传统重卡利润下滑，新能源又没起来，现金流断了，最后才走到申请破产这一步。三一虽然好点，但也面临同样的问题，价格优势没了，产品又没亮点，销量自然上不去。
可能有人会说，是不是这俩品牌不够努力？绵觉得不是，它们其实都尝试过转型，三一搞自研发动机，大运搞新能源乘用车，只是方向没选对，或者说没看清自己的“能力边界”。
三一的优势是整合资源、搞互联网营销，但不是搞核心技术研发；大运的优势是抓市场机会，但不是做跨赛道的长期经营。
说白了，重卡行业已经从“模式创新”的时代，进入了“技术壁垒”的时代。
早年靠低价、靠营销能活下来，但现在必须得有自己的核心技术，比如发动机、电池管理系统，还得有稳定的供应链和服务网络，不然根本站不住脚。
像潍柴为什么能一直稳？因为它有全产业链布局，发动机、变速箱都自己搞，可靠性经过了二三十年的市场验证，卡友信得过；还有比亚迪，搞新能源重卡，靠的是自己的电池技术优势，这就是核心竞争力。
不过绵也不想把话说得太绝对，三一和大运的困境，其实也是行业升级的必经之路。只有淘汰那些没有核心竞争力的企业，才能让好的企业更强大，我国重卡行业才能在全球市场上有竞争力。
比如三一之前的轻资产模式，也给行业带来了新思路，推动了重卡的互联网化；大运早年也推动了新能源商用车的发展，这些都是有价值的。
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