在2025年的东京车展上，一辆由中国汽车制造商打造的K-Car引起人们的关注。
该车是由比亚迪打造的标准K级车，显然是一辆纯电动汽车，这款车能否在日本车市有所作为还难以下结论；因为日本汽车市场用户普遍更偏爱其本土品牌，比如丰田、本田、日产、三菱、马自达等等，这些汽车制造商有着更长时间的沉淀，也有更加完善的产品阵容。其中日产樱花就是这样一辆K级电动汽车，但市场份额始终不算大。
现阶段的日本市场畅销车还是以燃油车（含油电混合汽车）产品为主。
K-Car在日本汽车产品里极具特色，也被视为仅适合日本车市的车型。
但是笔者认为现阶段的中国汽车市场同样需要这种车型。
为何要进行汽车电动化？
原因无非是四个字：节能减排。
进一步的解读还有降低对进口石油依存度的因素，保证常规能源战略安全也应当可以算作因素之一。
但是现在的国产电动汽车或插电混动汽车已经走偏了方向，其基于中国电力工业的强大所带来的廉价电优势，开启了新一轮的汽车大型化的转变！简而言之，中国电力工业非常发达，于是电的单价是偏低的；那么充电行驶的汽车的使用成本也可以非常低，低到大型车的用车成本也可以低至与燃油动力小型车相当的水平。于是诸多车企开启了汽车大型化的“空间之争。”主流家用车从紧凑级逐步过渡到中型车，中、高端车曾经主要是中型车，中大型车（C级）的选型都是很少的；而现在不仅有中大型车的系列选项，甚至还有一些大型车可选。
该现象带来了一系列的问题。
首当其冲的问题是背离节能减排的初衷，要知道目前的电力结构还是以传统火电为主，占比约七成；也就是说七成的电还在消耗常规能源，依然是存在排放的，节能减排是任重道远的。其次是带来了停车难的问题，大量中大型车和大型车的出现，让许多可以停两台车的车位只能停一辆车，本就有限的停车位资源让这些车造成了一定程度的浪费。再次则是车辆大型化伴随着主流车产品高端化，在形成风潮之后，难免会给购车与用车预算有限的年轻人带来压力；比如明明不需要大空间的汽车也得去买，因为现在的汽车流行文化就是这样，不买这样的汽车可能会被别人另眼相看。
可以说无度的汽车大型化是需要关注的现象。
并且在全球经济形势走势并非向上和消费理念向左的阶段里，主流年轻人群的购车与用车理念会更加务实；而大型化的汽车产品与其务实的消费理念相悖，结果难以刺激青年人的汽车消费欲望。
反之，K-Car显然是符合现阶段青年人购车与用车需求的。
K-Car不等于“微面。”
在一些老司机的印象中，日本汽车的K-Car就是铃木浪迪或者本田N-BOX，就是微型面包车而已。实际不然，K-Car只是“轻自动车”的车型分类，是对车辆尺寸的限制；具体款式是没有限制的，其可以是厢式车（MINIBUS/面包车），也可以是轿车、SUV、ORV（越野车）甚至是跑车，丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁和马自达等品牌里就有各种各样的K-Car，铃木品牌里的吉姆尼是典型的K级越野车，其知名度是非常高的。
丰富的选项、小巧的车身，“可爱度”直接拉满。
而这样的汽车产品对于00后的主流汽车消费者而言，吸引力不亚于二次元文化。
重点是K-Car的制造成本要低许多，车辆的售价也要低许多；其产品定位与青年人的汽车消费水平是高度匹配的，那么只要打造出相应的积极的K级车汽车文化，其市场潜能则会井喷式的体现出来。
目前最适合K-Car的驱动技术也在国内，最理想的方案显然是插电增程混动。
因其驱动电机可以灵活布局，能够以低成本打造出后驱或者低功率分布式电动四驱车；动力电池容量需求较低，车辆制造成本可控。车辆的配置要求可以多元化，用户需要的是个性化而不是一味堆砌皮革、屏幕和制冷器的所谓的豪华，总而言之，此类汽车产品的利润空间也是可观的。
只不过目前缺乏类似的汽车产品。
截至目前只有五菱汽车推出了风格近似的五菱之光EV K-Car，其销量表现还是挺不错的；相信如果有增程版本的话，销量可以翻几番。
建议自主品牌关注K-Car，进行必要的市场调研吧。
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