腾势的“50亿亏损”，到底亏在哪里了？
腾势汽车亏了50亿。这事儿放在任何行业听起来都像个惊雷。亏损时间长达8年，累计亏损接近50亿。这是什么概念？按照行业的平均利润率算，这得卖多少辆车才能填回来？更别提，在这期间腾势的销量其实非常惨淡，月销徘徊在2000台上下。有人感叹，腾势这不就是个“吞金兽”吗？换个角度看，50亿砸下去，居然还能活着，这简直是奇迹。
所以，问题来了：腾势的50亿到底是怎么亏的？它是不是一个失败的品牌？更准确地说，这个数据看起来挺吓人，但背后有没有什么值得拆开琢磨的事情？
先把表面数据理一遍。腾势从2010年诞生到今天，大部分时间都过得不太好。奔驰和比亚迪当初合资成立腾势的时候，是抱着“新能源豪华车”这个梦想来的。奔驰负责制造和品质，比亚迪提供电池、电机、电控技术。听起来相当强强联合，但实际的结果却有点惨淡：腾势前后推出了300、500、X等几款车型，销量一直都扑街。新能源还没起势的时候，它生不逢时，放在奔驰店里卖，没人买账；等新能源起来了，造车新势力又已经抢跑了好几圈，腾势还是没赶上趟。
亏50亿就在这期间积累起来的。一个新品牌，前几年肯定是投入大于产出，研发、工厂铺设、营销、渠道，这些都要烧钱。特别是汽车这种重资产行业，试错成本很高。一款新车的研发动辄几亿元，销量不好，钱就砸进去了。再加上早期新能源车市场本来就小，完全靠燃油车补贴新能源车的亏损。奔驰和比亚迪合资搞腾势，前期基本上是“只投不收”。8年下来，亏50亿也不是很难理解。
但问题是，腾势后来不是“翻身”了吗？从2022年开始，它的D9 MPV卖火了，随随便便月销破万。也就是说，这个品牌现在还有救。那么，它当初那些亏损，真的值吗？
先别着急得出结论。50亿亏损听起来吓人，但我们得拆开看，是不是所谓的“结构性吓人”。什么意思呢？比如，有些亏损是计划内的，企业战略性亏损，为了抢占市场；还有些亏损是因为研发投入高，短期看账面难看，但长期来看可能值。再看看同行是不是也在经历类似的事。
先说研发。腾势的亏损里，很大一部分是研发成本。腾势的技术主要来自比亚迪，而比亚迪的研发投入在整个行业里都是数一数二的。2022年，比亚迪的研发费用超过200亿元，占总收入的5%。再早些年，新能源车企研发投入比例更高。腾势这些年也积累了一些亮眼的技术，比如“雨雪内八”、易三方电机系统，这些都是比亚迪最新技术的下放。说白了，腾势相当于比亚迪的高端技术实验场。技术贵，研发周期又长，几年见不到成效是常态。
但研发只是亏损原因之一。早期的营销和品牌推广，同样是个无底洞。腾势最早是放在奔驰店里卖，这个决策看似靠谱，实际却“水土不服”。奔驰的客户对新能源还不感兴趣，比亚迪的粉丝又跨不过去买一辆“贵到离谱”的车。结果，渠道费用砸了不少，销量却没起来。后期，比亚迪逐步收购了腾势的股份，才开始重新规划品牌。但这几年打下来的亏损，不可能轻易弥补。
不过话说回来，腾势的亏损跟整个新能源行业的规律也脱不开关系。翻翻同行的成绩单，谁不是这么过来的？蔚来、理想、小鹏，哪个新势力的账面不“红”？蔚来亏了几年，现在已经习惯了；理想一度靠单品爆款才勉强扭亏；至于小鹏，至今还在烧钱。更别提早期特斯拉，为了研发和扩建工厂，亏到差点破产。所以，腾势的50亿看着吓人，放在行业里，反倒没那么独特。汽车行业的增长周期长，前期亏损是所有新势力的必经之路。
但也不是所有亏损都能翻身啊。烧钱的前提是，你得有后手。腾势能靠D9翻盘，就是因为它在混动MPV这个空档市场跑得快。去年，MPV市场新能源化刚刚起步，腾势D9几乎没有对手，一下子站稳脚跟。你可以说，这款车救了腾势。接下来的N9、Z9，也是抓准了30万-60万价格区间的空白。这些产品证明，腾势的亏损确实是有意义的，它赌对了转型的时间点。
那么，问题来了，腾势现在还会继续“烧钱”吗？答案是肯定的。它虽然有了几款“爆款车”，但离真正的豪华品牌还有很远。赵长江自己说，腾势还“没到山腰”。品牌的积累需要时间，用户的认知也需要时间。未来几年，腾势可能还会继续押注研发和技术。虽然账面数据会更好看，但它依然需要大量投入。
所以，回过头看腾势的50亿亏损，这事儿看起来吓人，但其实有章法。比亚迪和腾势敢烧钱，是因为它们有后续的产业链支撑，能抓住市场的空白。更重要的是，它们知道自己在走哪一步。亏损不是目的，而是手段。关键是，这步亏下去，能不能换来更多的增量市场。
总结一下，腾势的“50亿亏损”表面上是个巨大的财务黑洞，但拆开看，研发、市场推广、品牌积累，这些钱它基本都花在了“刀刃”上。新能源车企的成长注定伴随高投入、高风险。腾势能从深坑里爬出来，已经说明它踩对了不少关键节点。现在的问题是，它能不能继续走稳，把每一步都踩在市场节奏上。如果可以，50亿亏损，也许是一场值得的冒险。
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