最近这段时间，如果您正打算换一辆新的电动自行车，那您很可能正经历着一件挺让人摸不着头脑的事儿。
走进车行里转一圈，会发现一个特别奇怪的现象：想买个自己熟悉、技术也成熟的老款国标车吧，结果一问价格，不仅没因为快要退市而降价，反而比之前还贵了不少，涨得让人有点心疼钱包；那想着干脆一步到位，买符合最新规定的新款国beta车吧，可问遍了各大品牌的经销商，得到的答复几乎都是一样的，销售人员两手一摊，抱歉地告诉您，新车还没到货，店里现在能卖的只有老款车。
这就让广大想买车的普通老百姓犯了难，买个代步工具而已，怎么就变得这么纠结了呢？
一边是价格上涨的老产品，一边是“只闻其声，不见其人”的新产品，这市场到底是怎么了，葫芦里卖的究竟是什么药？
要弄明白这件事，咱们得先从源头说起，也就是那个让整个电动车行业重新洗牌的“新国标”。
从今年的9月1号开始，一项关于电动自行车安全技术的新规范正式实施了。
这个新规范就像是给所有生产厂家划下的一条新起跑线，从那天起，所有新生产的电动自行车都必须严格按照这套新标准来制造。
以前我们熟悉的那些车型，现在都被称为“老国标”车，已经正式停产了。
这个新标准的出台，本意是为了让电动车更安全、更规范，但具体到产品上，带来的变化可以说是好坏参半，让消费者心里也是五味杂陈。
咱们先说说新国标车让人觉得不错的地方。
最值得一提的，就是那个被无数人吐槽了好多年的强制性脚蹬子，终于在新标准里不再是必须的了。
以前买电动车，不管你用不用，都得带着那两个又重又碍事的脚踏，有时候下雨天还容易蹭一裤腿的泥水，纯属一个摆设。
现在好了，各大品牌已经发布的新款车型，基本上都取消了脚蹬子，车身看起来利索多了，也轻便了一些，这确实是听取了民意，是一个非常人性化的进步。
另外，新标准还适当放宽了对铅酸电池车型的整车重量限制。
这听起来有点专业，但翻译成大白话就是，车子可以合法地装上容量更大的电池了。
这对很多把电动车当主要交通工具的人来说，是个天大的好消息。
以前为了减重，电池容量做得紧巴巴的，跑不远，续航焦虑特别严重。
现在续航里程有了提升的可能，对于每天要跑几十公里的外卖小哥、上班族来说，实用性大大增强了。
不仅如此，新国标还要求提高车辆在低速时的动力性能，这意味着您在等红绿灯起步的时候，车子会更有劲儿，反应更快，不会再有那种慢吞吞的无力感。
上个小坡、过个坎儿也变得更轻松。
同时，刹车性能也得到了加强，刹车距离缩短了，这可是实实在在的安全保障，关键时刻能站得住，让人骑着更安心。
当然，有让人拍手叫好的地方，也就有让人直摇头的地方。
新国标车最让大家觉得不适应的，就是那个“最高时速不得超过25公里/小时”的硬性规定。
在现在这个追求效率的社会，尤其是在一些路况比较好、通勤距离比较长的城市道路上，这个速度确实感觉有点慢了，像是被限制住了手脚，影响了出行效率。
更关键的是，为了防止用户私自改装提速，新标准大大加强了车辆的防篡改设计，并且还增加了一个功能，就是一旦车速超过了规定时速，电机会自动断电，让车子慢下来。
这就意味着，以前那种买车回来找个师傅“解个码”就能跑快点的操作，以后基本上是行不通了。
这对于一些习惯了稍快速度的用户来说，骑行体验无疑会打个折扣。
此外，出于防火安全的考虑，新标准要求减少车身塑料件的使用，更多地采用铝镁合金等金属材料。
这个初衷是好的，安全第一嘛。
但它也带来了两个直接的后果：一是车子的外观设计空间变小了，大家的车看起来可能都长得差不多，同质化会比较严重，对于追求个性和颜值的年轻人来说，吸引力可能会下降。
二是金属材料的成本比塑料要高得多，这部分增加的生产成本，最后毫无疑问会转嫁到消费者身上，导致车价上涨。
了解了新国标车的这些优缺点，我们再回过头来看市场上出现的怪现象，就容易理解多了。
为什么老国标车明明要被淘汰了，价格反而还涨了呢？
这其实是一场典型的由政策变化引起的供需失衡。
您想，9月1号以后，工厂就不能再生产老国标车了，市面上是卖一辆少一辆。
虽然国家给了经销商三个月的时间来清理库存，到11月30号截止，但像雅迪、爱玛、台铃这些大品牌，人家早就提前好几个月就开始布局，通过降价促销等方式清理库存了。
到了现在这个时候，市场上受欢迎的热门老款车型，其实已经被消化得差不多了。
这就造成了一个局面：想买老款车的消费者还很多，但市场上的存货却越来越少了。
当供给远远小于需求的时候，价格上涨就成了必然。
经销商手里的货不多了，也就不愁卖了，心态就从“求着你买”变成了“奇货可居”。
进货价涨了，零售价自然也要跟着涨个三百五百的，这完全是市场规律在起作用。
那么，更让人费解的问题来了：既然老款车又贵又少，那新款车为什么不赶紧上市来填补市场空白呢？
各大品牌明明都已经召开发布会，展示了通过国家3C认证的新车型，为什么我们去店里就是买不到呢？
这就牵扯到厂商之间一种非常微妙的“集体默契”和商业博弈了。
这里面主要有两个层面的考虑。
第一个层面，是为了保护广大的经销商。
可以想象一下，如果现在某个品牌率先大规模铺货新款车，这些新车价格肯定比老款贵。
那么，那些手里还压着一堆老国标车库存的经销商该怎么办？
他们的老款车会立刻变得无人问津，如果到11月30号还卖不掉，12月1号之后这些车就成了不合规产品，可能就真成了“一堆废铁”。
这会给经销商带来巨大的损失。
厂家和经销商是利益共同体，没有哪个厂家愿意冒着得罪自己销售渠道的风险，去当这个破坏“规矩”的出头鸟。
所以，大家心照不宣地放慢了上新节奏，给渠道伙伴留出最后清仓甩卖的时间，这是在维护整个销售体系的稳定。
第二个层面，则是一场关于“定价”的胆小鬼游戏。
前面我们提到了，因为材料和技术的升级，新国标车的成本实实在在地增加了，预计最终售价普遍要比同级别的老款车贵上五百到七百元。
问题就出在这里：在配置没有革命性提升，甚至在速度上还做了限制的情况下，消费者到底愿不愿意为这个涨价买单？
谁的心里都没底。
每个品牌都在担心，如果自己第一个把高价新车推向市场，结果消费者不认可，销量惨淡，那自己不仅成了市场的“炮灰”，还给竞争对手提供了宝贵的试错经验。
所以，大家都在等，都在观望，看谁先沉不住气，谁先去试探市场的反应。
这就好比一群人站在有点凉的游泳池边，谁都想下水，但谁都不想第一个跳下去感受那份冰冷。
于是，大家就都站在岸上互相看着，市场也就出现了这种集体“沉默”的僵局。
所以说，目前这个让消费者感到“太难了”的局面，其实是政策调整、产业升级与市场商业逻辑相互碰撞的结果。
一方面是国家为了安全和规范在推动行业进步，另一方面是厂商和经销商在商业利益面前的谨慎权衡。
而我们普通消费者，就恰好被夹在了这个“青黄不接”的过渡期中间，想买辆称心如意的电动车，要么就得接受老款车的涨价，要么就只能耐心等待那不知何时才能大规模到店的新款车。
大家只希望这种供需错位的状况能够尽快得到解决，让买一辆简单的代步工具，不再是这么一件让人折腾和烦恼的事情。
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