铝合金的盛宴 凯迪拉克CT6底盘解析

深度剖析五连杆后悬架

CT6的后悬挂设计别出心裁，它采用的是由双横臂式发展而来的五连杆悬挂系统。其中，上前控制臂、上后控制臂、下前控制臂和下后控制臂这四根铝合金杆件组合成“虚拟双叉臂”，主要负责承受侧向力；而转向拉杆则控制着前束以及后轮主动转向的功能。

简而言之，就是4个控制臂加1个转向拉杆，共同构成了这高效的5连杆系统。

当这套悬挂遇到障碍物时，它能够根据最粗壮的下前控制臂的引导，有序地向后上方移动。这种设计使得连接在轴承座上方的MRC电控磁流变减震器能够直接且有效地吸收震动，从而实现最大化的舒适性。

与宝马7系和奥迪A8L相比，CT6在悬挂组件上大量使用了铝合金材料，而非钢材。这不仅预示着其悬挂系统的成本不菲，更彰显了凯迪拉克对品质和性能的执着追求。

豪华车型上的四轮转向系统已不是新鲜事物。CT6配备的ARS主动后轮转向系统在低速转弯时，可使后轮反向转动最多3.5°，将最小转弯半径减少至11.3m。在高速变道时，后轮与前轮同向转动，实现“斜移”效果，从而提升车辆的稳定性。

对于未配备后轮主动转向系统的CT6低配版，制造商仅需固定后轮转向拉杆靠近车体的一端，既简单又高效。

在副车架的设计方面，CT6采用了结实的X型铝合金副车架，其设计与宝马7系相似，通过4个橡胶衬套与车架连接，相比之下，奥迪A8L的钢制副车架显得不够诚意。

CT6的后轴避震器采用了该级别车型中常见的簧桶一体式设计，具有后倾和大行程的特点，有助于吸收路面颠簸。

然而，CT6在底盘设计中的最大不足是缺少空气悬挂，这在一定程度上影响了其市场定位。

尽管如此，作为凯迪拉克的旗舰轿车，CT6在后轮拱内部仍然采用了高质量的玻璃纤维护板，展现了其精湛的工艺和对细节的关注。

但令人担忧的是，在行驶仅5000公里左右的CT6车型中，我们发现了后避震筒防尘套脱落和异常渗油的情况，这引发了对MRC电控磁流变减震器耐久性的质疑。

经查证，这款避震器是由京西重工（BWI）生产的MRC电控磁流变减震器。其内部填充了特殊的磁流变液，可通过改变电磁场来调节粘度。配合每秒运算高达1000次的悬挂电控单元，这款减震器能够实时调整压缩阻尼和回弹阻尼，从而在运动性和舒适性之间找到最佳平衡。