在全球都积极探索绿色能源的当下，氢气凭借清洁环保、来源广泛等优势，成为汽车能源领域备受瞩目的 “潜力股”。氢燃料电池汽车已崭露头角，可氢气想成为汽车内燃机的燃料，却面临重重阻碍，至今难以大规模应用。
先看制取环节，成本居高不下是 “拦路虎”。当下主流的制氢方式有化石燃料重整制氢（灰氢、蓝氢）、电解水制氢（绿氢）和工业副产氢回收等。化石燃料重整制氢，虽说技术成熟、成本相对低些，可过程中会排放大量二氧化碳，与节能减排目标背道而驰。绿氢制取过程绿色清洁，可电解槽设备昂贵，加上电价高，让绿氢生产成本远超传统化石燃料，要是没有补贴，普通消费者根本难以承受。工业副产氢虽有成本和产量优势，但其提纯难度大、运输复杂，很难满足大规模、高纯度的需求。
储运方面，更是 “荆棘丛生”。氢气密度小，储存需要高压或低温环境，这对储存设备要求极高。高压气态储氢，需要耐压强度高的储罐，不仅成本高昂，还占据大量空间，让本就寸土寸金的汽车内部空间愈发紧张；低温液态储氢，要将氢气冷却到零下 253℃左右，这一过程能耗巨大，且储存容器的绝热要求严苛，稍有不慎，氢气就会挥发泄漏。运输上，由于氢气特殊的物理性质，无论是管道运输、车辆运输还是船舶运输，都需要专门的设备和技术，投入成本高，还存在一定安全风险，导致氢气运输成本居高不下。
内燃机技术适配难题也不容小觑。氢气燃烧速率快、点火能量低，在气缸内极易引发爆震、早燃和回火等问题。爆震就像发动机内部的 “小炸弹”，频繁发生会严重损害发动机部件，影响其使用寿命；早燃让燃烧过程失控，降低发动机效率；回火则可能导致进气管路着火，危及行车安全。为攻克这些难题，科研人员虽尝试了废气涡轮增压、缸内直喷、ECU 自动控制等技术，可目前仍未实现完全稳定高效运行，技术成熟度和可靠性与传统内燃机相比，还有不小差距。
基础设施建设的滞后，同样拖了后腿。放眼全球，加氢站数量寥寥无几。据国际能源署数据，截至 2024 年底，全球建成加氢站总计 1348 座，我国到 2025 年 6 月底，累计建成加氢站 459 座，且大多集中在长三角、珠三角等区域的示范城市，对于广袤国土和庞大的汽车保有量而言，可谓杯水车薪。建设加氢站，投资巨大，涉及土地、设备采购、运营管理等诸多环节，加上加氢站运营负荷普遍较低，回本周期漫长，让很多企业望而却步。
此外，氢内燃机汽车缺乏完善的行业标准和政策支持体系。从车辆设计、制造到使用、维护，再到加氢站建设运营，各环节都缺乏统一规范，导致市场混乱，消费者信心不足。政策方面，相较于电动汽车和氢燃料电池汽车，氢内燃机汽车得到的补贴、优惠政策较少，企业研发和推广的积极性受挫。
不过，困境虽多，科研人员和企业从未放弃。随着技术持续突破，成本有望降低，基础设施逐步完善，未来氢气或许真能在汽车内燃机领域 “安营扎寨”，为我们带来更清洁、高效的出行体验。
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