别再把比亚迪当成默默出海的案例,这次它在欧洲的动作,像把一枚炮弹直接放进了市场的心脏。 德国九月份,BYD新车销量定格在3255辆,和去年九月相比,涨幅居然达到了2225%。
你没有听错,是两千多个百分点的跳跃。 再看季度数据,第三季度德国总销量为5495辆,同比涨幅高达835%。
这不是一次线性的扩张,这是一次强势的跨境反击,仿佛在告诉欧洲市场:我们来真的,且来势汹汹。 把目光拉长,欧洲范围内的表现同样惊人。
截至今年前九个月,BYD在欧盟内的累计销量达到了11818辆,较去年同期几乎翻了五到六倍。 之前人们以为它只是靠国内工厂扛单,结果现在的格局是,海外市场已经成为公司重要的“现金流引擎”。更令人印象深刻的是,BYD在欧洲的转型路径并非单纯靠燃油车改成新能源车那么简单。
早在2022年3月,纯燃油车业务就已彻底剥离,随后把重心彻底转向电动车。 而到了2025年10月,德国市场才正式迎来这轮大规模的登陆行动。
动作不算慢,但这一步棋,确实跳出了常规的“内销转外销”的框框,呈现出更高的战术复杂度和国际化节奏。 海外布局并非止步于单一工厂的“扛单”式出口。
比亚迪的全球化棋子,正在多点开花。 巴西的新工厂已在2025年7月1日投产,第一辆海鸥两厢就下线,标志着当地化生产的起步。
巴基斯坦那边也在兴建新的电动汽车工厂,计划在2026年投入使用。 乌兹别克斯坦这块,早在2024年6月就开启了生产。
它们采用的是KD组装模式——把零件送往当地进行拼装,逐步让当地人参与,最终实现更深层的本地化制造。 这并非简单搬运,而是一种“就地取材、就地升级”的全球化策略。
与之对照,海外同行的表现并非一帜同工。 蔚来在德国9月仅卖出20辆,比去年还少;长城汽车携欧拉在德国的合计销量只有69辆,同比下降73.4%。
小鹏、零跑的成绩则呈现两级分化。 小鹏9月卖出241辆,同比增长约630%;零跑910辆,数据则因进入欧洲市场尚不满一年而难以与去年的基数直接对比。
这两家企业背后有强力的支撑:大众加强对小鹏的合作,以及Stellantis对零跑的扶持。 这一切都在证明,欧洲市场的竞争日趋激烈,战线也更为清晰。
对比之下,比亚迪在海外市场的“救命稻草”属性更加突出。 国内市场方面,压力确实不小。
9月集团全球乘用车销量为393,060辆,同比下降5.9%。 为了稳住阵脚,比亚迪将全年销量目标从550万辆,下调到460万辆。
但海外的增长势头完全不是一个量级的对比。 9月海外销量达71,256辆,同比大增115.8%;1-9月累计697,072辆,同比增长123%,距离年初定下的100万目标仅差一步之遥。
这组数据像一把钥匙,开启了“海外增长能否真正撑起全年”的讨论。 为了让出口更加稳妥,比亚迪还搞出了一波“超级船队”操作。
最近组建的8艘大型汽车运输船,年运力定在约100万辆级别。 其中,“比亚迪济南号”作为最后一艘,已于上周正式启航。
这种把物流链条本地化、分散化的做法,显然不是简单的商业扩张,而是一次对全球供应链韧性的系统性提升。 船队的规模和运力,象征着比亚迪已经将海外市场的连续性和可预期性放在和产能同等重要的位置。
地图再往东看,匈牙利的塞格德工厂被誉为首个欧洲汽车基地,但量产计划推迟到2026年,尚未真正落地生产。 这一动作的背后,是欧洲市场对本地化与稳定供应的共同诉求。
欧洲市场的开放度在上升,但制造环节的落地仍旧需要更多时间与评估。 对比之下,巴西、巴基斯坦、乌兹别克斯坦等地的进度,透露出比亚迪在追求全球化极限的同时,正在逐步建立一个“地面化”的全球制造网络。
这不仅仅是把车送到海外那么简单,更是一场关于本地化生产、成本控制以及市场适配的综合博弈。 未来会不会有更多的中国新能源车在海外砸出存在感?眼下看,德国市场的突破已经释放出一个信号:欧洲并不是终点,而是新一轮全球化的起点。
若欧洲市场能稳定接受并迅速扩容,其他地区的步伐自然会跟上。 与此同时,路上遇到一辆比亚迪,或许已经不再是“从中国运来”的印象。
等到真正的本地化进程逐步落地,或许你在巴西或乌兹别克斯坦的街头,看到的就是“本地制造”的BYD车身影。 对你而言,下一步的重点会落在谁身上?比亚迪在欧洲的持续扩张会不会带来连锁反应,促使更多中国新能源品牌启动更大规模的海外本地化?你最期待看到哪一个市场加速落地,哪一种本地化模式最契合欧洲的消费习惯?还是说,真正的门槛不在于销售端,而在于供应链与生产基地的本地化速度?当前局势下,何时能够实现真正意义上的规模化量产进入欧洲乃至全球?你认为答案会在何时揭晓?
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