“既然电车能堆三电机、四电机秒天秒地，油车为啥不直接怼上两台V8，物理外挂碾压全场？”，这问题看似粗暴，实则戳中了汽车工业最深的技术代沟。作为一个搞过发动机标定的老炮儿，今天掰开揉碎了告诉你：内燃机的多引擎方案不是没人想过，而是工程上近乎自杀。
想象一下，你把两台V6发动机塞进一辆轿车的引擎舱。首先迎来的不是马力翻倍，而是前轴塌陷。一台2.0T四缸发动机本体重量约150kg，加上变速箱、冷却系统、排气歧管，轻松突破300kg。若再叠加一套同等系统，车头直接增重半吨，转向虚位、推头、刹车过热全来了。
反观电机呢？特斯拉Model S Plaid后桥双电机总成仅重120kg，功率却超750马力。电机天生功率密度碾压内燃机，还省去了变速箱、传动轴、机械差速器，这些全是“死重”。
更致命的是空间冲突。传统油车的发动机舱是为单动力单元设计的，硬塞第二台发动机意味着重做车身结构。当年凯迪拉克凯雷德Hybrid玩双模混动，也只能在变速箱里集成两台83kW电机，而非增加第二台V8。
假设你头铁真塞了两台发动机，下一个问题更绝望：如何让它们协同工作？
两套发动机输出轴需合并到同一传动系统。齿轮啮合时的扭矩波动、转速差会引发共振，轻则顿挫，重则打齿。即便是超跑神车布加迪Chiron的W16，本质也是单机体结构而非两台V8拼接。
丰田THS混动系统仅用一台发动机+两台电机，就需行星齿轮组（ECVT）精妙分配动力流。其控制逻辑需实时计算油门开度、电池电量、车速等30+参数，才能避免动力冲突。若换作两台燃油机，控制变量将指数级增长，ECU算力根本扛不住。
而电车多电机呢？每个车轮独立控制。比如仰望U8的四电机，左前轮打滑时右后轮可瞬间补扭矩，响应速度毫秒级。燃油车靠机械差速器？延迟够你喝口茶了。
有人不服：“发动机技术不能突破吗？” 抱歉，热效率是道天花板。
从1860年第一台内燃机热效率4.5%，到丰田TNGA 2.5L发动机的41%，人类花了160年。而电机效率？轻松突破90%。
更残酷的是：多台发动机≠效率叠加。内燃机高效区间极窄（通常30%-40%转速段），双机并联时大概率同时偏离高效点。结果可能是油耗翻倍但马力只涨50%，混动鼻祖普锐斯早就验证过：与其堆发动机，不如用小排量阿特金森循环机当“充电宝”，让电机主攻驱动。
车企终究要赚钱。一套V8动力总成成本约$15,000，双机翻倍。而Model 3后电机成本仅$1,000。价格敏感的市场里，四发动机油车卖给谁？
欧盟2035年禁售纯燃油车，中国国六b排放限值比欧标还严。双发动机意味着双倍排放处理系统，排气管得塞满两套三元催化器，这玩意儿现在比金条还贵。
难道油车只能躺平？倒也有“曲线救国”的路子：
理想ONE用1.2T三缸机发电，电机驱动。发动机万年恒定高效转速，彻底回避动力耦合问题。
英菲尼迪VC-Turbo发动机通过连杆变形实现压缩比8：1-14：1无级调节，热效率提升14%。但这类技术因成本过高濒临停产。
当电车用多电机实现“矢量推进”时，油车的尊严在于机械精密之美。一台精心调校的L6发动机，平顺性碾压V6，热管理堪比艺术品，这是百年积淀的技术哲学。
内燃机的未来不在数量暴力，而在于如何优雅地退居二线，当个靠谱的“充电宝”。毕竟，真正的技术革命从不是对旧体系的修补，而是让复杂归于简洁。
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