最近，关于汽车市场的话题可以说是热闹非凡。
只要我们一上网，铺天盖地都是关于新能源汽车如何高歌猛进、燃油车即将被时代淘汰的消息，好像明天不开个电动车，出门都不好意思跟人打招呼了。
大家都在讨论，燃油车的时代是不是真的要画上句号了。
可就在这股几乎一边倒的舆论浪潮里，吉利汽车的总裁桂生悦却站出来，说了一句让很多人都感到意外的话。
他说，在未来两三年里，那些完全放弃燃油车的汽车企业，最终都会成为输家。
这话一出来，立刻就引起了巨大的讨论。
有人觉得这是在为落后技术辩护，是看不清未来的趋势；也有人觉得，这或许是行业内部人士看到了我们普通人看不到的另一面。
那么，他为什么敢这么说？
燃油车真的还有未来吗？
这背后到底藏着怎样的市场真相，咱们今天就来好好聊一聊。
首先，桂总之所以敢这么说，不是凭空想象，他手里是攥着实实在在的业绩报告的。
根据吉利公布的财报，他们在2024年实现了高达166亿元的净利润，这是一个非常亮眼的数字。
而支撑起这个利润的关键，恰恰就是很多人看不起的燃油车。
在吉利的总销量里，燃油车的占比超过了六成。
这就好比一个饭店，天天宣传自己的新派创意菜多么受欢迎，结果一查账本，发现最赚钱、撑起整个店面的还是那几道经典的家常菜。
这个事实，直接让那些高喊“油车已死”的论调显得有些站不住脚。
赚钱才是硬道理，市场的真实选择，有时候比任何响亮的口号都更有说服力。
那么，我们天天听到的“新能源汽车渗透率超过50%”这个数据又是怎么回事呢？
这个数据本身是真实的，它反映了新能源汽车发展的迅猛势头，尤其是在北京、上海、深圳这样的一线大城市。
在这些地方，由于牌照政策的倾斜、完善的充电设施以及消费者对新科技的接受度更高，新能源车确实已经成为了主流选择。
但是，如果我们把视野放得更宽一些，看看中国广阔的二三四线城市，以及更下沉的乡镇和农村市场，就会发现一幅完全不同的景象。
在这些地方，燃油车依然是绝对的主力，市场占有率仍然超过60%。
这背后的原因非常现实。
对于生活在这些地区的绝大多数家庭来说，汽车不仅仅是一个代步工具，它更是一个重要的生产和生活资料。
他们需要一辆车，能够适应各种复杂的路况，能够长途跋涉回老家，甚至偶尔还要拉些货物。
在这种情况下，加油方便、没有里程焦虑、技术成熟可靠的燃油车，自然就成了更稳妥、更让人放心的选择。
我们再从价格这个最实际的角度来看。
对于中国绝大多数的普通家庭，买车的预算主要集中在10万到15万这个区间。
这是一个竞争最激烈的市场，也是最能反映大众消费心态的市场。
在这个价格区间里，有将近八成的消费者，在经过反复比较后，最终还是选择了燃油车。
为什么？
因为对于这个价位的消费者来说，性价比和可靠性是压倒一切的考量因素。
他们需要的是一辆皮实耐用、维修保养方便且成本不高的“伙伴”，而不是一个需要小心伺候、时时担心续航的“电动爹”。
特别是在一些特定环境和职业中，燃油车的优势更是无可替代。
比如在冬季动辄零下二三十度的中国东北地区，电池在低温下的性能衰减是一个众所周知的难题，很多电动车主都有过冬天续航里程大打折扣的痛苦经历。
而对于那些每天都要在路上跑几百公里的长途货运司机或者网约车司机来说，时间就是金钱，加油站里花五分钟就能加满油再跑几百公里，这种效率是目前充电桩排队一两个小时所无法比拟的。
吉利旗下的星瑞、星越L等车型之所以能持续热销，甚至远销到中东那些对车辆耐用性要求极高的地区，靠的正是对这些现实需求的深刻理解和满足。
更有意思的是，我们能看到现在很多汽车企业，尤其是一些新势力品牌，在宣传和实际经营中表现出一种“分裂”的状态。
他们在发布会上，总是把燃油车形容成是过时的“工业垃圾”，把纯电动描绘成唯一的未来。
但回过头来看他们的销售数据，却发现情况并非如此。
比如理想汽车，一直在强调自己未来纯电平台的先进性，但支撑起它去年近50万辆销量的，恰恰是那款既能充电又能加油的增程式汽车。
说白了，它的核心卖点之一，就是用燃油解决了纯电车的里程焦虑。
再比如比亚迪，虽然在国内果断地停产了所有纯燃油车生产线，展现了巨大的转型决心，但在开拓欧洲市场时，也遇到了现实的挑战。
欧洲很多国家的老城区电网负荷能力有限，充电桩的普及率远不如中国，这使得当地消费者在接受纯电动车时顾虑重重。
这也解释了为什么在2024年，中国汽车出口量大幅增长的背景下，燃油车的出口增速甚至超过了新能源车，全年出口量达到了惊人的398万辆。
这说明，在全球范围内，对传统燃油车的需求依然非常旺盛。
在这种背景下，吉利的策略就显得非常清晰和务实。
他们毫不避讳地将燃油车业务视为自己的“现金奶牛”，也就是稳定创造利润的核心业务。
然后，利用燃油车带来的丰厚利润，去大力投入到更先进的混合动力技术、纯电动技术以及智能化技术的研发中去。
这是一种非常稳健的“以战养战”的策略。
他们一边巩固自己的优势领域，一边为未来布局。
你看吉利推出的新一代混动系统，已经能做到百公里油耗4.5升左右，这个油耗水平甚至比一些电动车折算下来的每公里电费成本还要低，同时又完全没有里程焦虑。
这说明，燃油技术本身也在不断进步，它并不是一成不变的。
那么，我们不禁要思考，当未来几年新能源汽车的政策补贴逐步退坡，甚至完全取消后，市场的格局会发生怎样的变化？
过去几年，新能源车的飞速发展，很大程度上得益于国家政策的大力扶持，比如免征购置税、赠送牌照、不限行等等。
这些优惠政策，让新能源车在与燃油车的竞争中占据了先天的优势。
可当这些“福利”消失，大家站在同一起跑线上公平竞争时，纯电动车的一些固有短板就会暴露得更加明显。
首先就是保值率的问题。
现在市场上，一辆开了三年的电动车，其二手车价格可能只有新车价的一半甚至更低，这个折价速度远高于同级别的燃油车。
对于普通家庭来说，汽车是一笔不小的资产，如此大的折损无疑会让人在购买时多一份犹豫。
其次是维修成本。
电动车的核心部件是电池组，一旦发生碰撞或者故障需要更换，费用动辄数万甚至十几万，这笔钱足够一辆燃油车加好几年的油了。
最后，尽管充电桩越来越多，但“充电自由”对很多人来说依然是个奢望。
在一线城市，一个固定停车位的价格堪比一辆车；在三四线城市，要找到一个空闲且能正常使用的充电桩，也常常需要费一番周折。
这些都是在“油电平权”时代，消费者必须面对的现实问题。
放眼全球，我们也能看到，关于汽车能源路线的探索，远不止纯电动这一条路。
之前信誓旦旦要在2035年全面禁售燃油车的欧洲，现在也出现了不同的声音，德国等汽车强国就在积极推动合成燃料（e-fuels）的应用，这种燃料可以让传统内燃机实现碳中和。
而日本的丰田等企业，则在氢能源路线上坚持了数十年，并且已经推出了量产的氢燃料电池汽车。
这一切都说明，汽车技术的未来是多元的，而不是单一的。
或许就像一位经验丰富的网约车司机总结的那样：如果你生活在大城市，有固定的充电条件，主要在市区内通勤，那么电动车是一个不错的选择；但如果你的车是用来养家糊口的工具，需要经常跑长途、应对各种复杂情况，那么一辆可靠的燃油车或混动车，在现阶段可能还是更稳妥的选择。
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