2023年中国重型货运卡车的拥有总成本对比分析-有驾

今天分享的是【2023年中国重型货运卡车的拥有总成本对比分析-纯电动燃料电池和柴油货运卡车】报告出品方：ICCT

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道路货运领域的减碳主要基于以下三个方面：零排放技术创新、配套基础设施建设以及通过强大的经济激励措施摆脱对柴油车的需求。通过研究零排放重型车(HD-NEV)的拥有总成本(TCO)将重点放在第三个方面。发现，与柴油货运卡车相比，在正确政策的指引下，零排放重型车可实现非常可观的拥有总成本效益。

中国的新能源汽车销售目标是，到2025年将新能源汽车的销量份额提升至汽车总销量的20%左右。在中国，重型汽车(HDV)是一个重污染领域，其氮氧化物(NOX)排放量占道路运输排放总量的74%以上，其颗粒物(PM)排放量占道路运输排放总量的52.4%。

燃料电池载货汽车和自卸汽车到2030年左右可实现与柴油车之间的拥有总成本平价。相对于纯电动货运卡车，此时间推迟是因为制造燃料电池堆需要更为平缓的技术迭代曲线和更高的能源成本。但是，柴油车与燃料电池货运卡车之间的拥有总成本差距会在2026-2030年间缩小。

针对零排放重型车提出较为激进的短期销量要求。货运卡车运营商只有在零排放重型车供应非常充沛的情况下才能获得经济收益。加州在设定销售目标方面提供了一个很好的实践范例，加州要求到2025年重型载货汽车新车中零排放车辆的占比要达到11%，到2030年要达到50%。对于半挂牵引车，要求到2025年零排放车辆销量占比达到5%，到2030年达到30%。中国要想实现2060年碳中和的宏伟愿景就需要中央政府制定至少与加州激进程度相仿的目标。

设定零排放车辆的长期销量目标，为生产企业提供明确的发展蓝图，促进其进行产品设计和投资。政府部门可以采用短期约束性销售要求和长期非约束性目标相结合的方式，前者主要为了确保快速启动供应链需求；后者则为投资的长期性提供了保障。二者的结合对于创建一个巨大而持久的市场是至关重要的，规模经济将降低制造成本，从而降低零排放重型车的拥有总成本。

近年来，中国商用车市场一直在蓬勃发展，商用车总销量从2005年的180万辆增加到2019年的430万辆(OICA,2020)，在中国，重型汽车(HDV)是专为重型负荷和运输而设计制造且总车重(GVW)超过3.5吨的商用车辆。重型汽车通常包括以下几类，如载货汽车、自卸汽车、半挂牵引车以及客车或公共汽车。自2010年以来，中国的重型汽车市场已成为全球最大的重型汽车市场，每年生产超过100万辆汽车。然而，重型汽车也给中国带来严重的环境负担，亟待解决。就CO2、NOX、PM2.5和其他污染物而言，重型汽车在污染物排放总量中占很大比例。在中国，虽然重型汽车仅占道路运输总销量和保有量的7.8%，但其NOX排放量占道路运输排放总量的74%，其PM排放量占道路运输排放总量的52.4%。此外，根据清华大学的一项研究，2015年重型汽车的温室气体排放量占中国总排放量的6.1%。

中国正在推广包括货运卡车和客车在内的零排放商用车，以减少重型汽车的道路交通污染物排放。中国中央政府和地方政府通过推行补贴和激励政策措施，鼓励制造商和运营商积极采用零排放重型车技术（纯电动和燃料电池重型车）。近十年来，中国的零排放重型车市场呈指数级增长。零排放重型车(HD-NEV)的总销量曾于2016年达峰，其销量一度超过20万辆，此前零排放重型车的产能已连续多年增长。然而，由于早年相关补贴政策和监督的不规范，个别车企出现恶意骗取补贴的情况，在2016年有5家相关车企受到严厉处罚。随后几年针对零排放重型车生产的补贴减少，对零排放重型车获得补贴的技术要求也更加严格。由于以上种种原因，零排放重型车在中国的销量大幅下降。