位于日本横滨市的日产全球总部大楼，如今正面临被出售的厄运。据日本媒体近日披露，日产计划采用“售后回租”模式，将其估值超1000亿日元（约50亿元人民币）的总部大楼变现，以缓解全球业务重组带来的资金压力。这座曾象征着日产全球化雄心的地标性建筑，即将沦为日产“断臂求生”的牺牲品。
日产陷入财务泥潭是促使这一决策的直接因素。2024财年，日产汽车净销售额同比下滑0.4%，降至12.6万亿日元；营业利润为698亿日元，同比下滑87.7%；净利润达到-6709 亿日元（约335亿元人民币），创下公司成立以来最大亏损纪录。
销量的下滑进一步加剧了日产的困境。2024财年，日产全球销量为334.6万辆，同比下降近3%。其中，中国市场销量的持续下降是导致日产整体销量下滑的关键因素。上一财年，日产中国区销量约为69万辆，相较3年前的113万辆几乎腰斩。
现金流的枯竭迫使日产启动史上最大规模重组计划。到2026财年，公司计划裁员2万人（占全球员工15%）、关闭7座工厂，年产能削减100万辆至250万辆。在日本本土，追滨工厂与湘南工厂因产能利用率不足60%成为首批关停对象；而在海外市场，墨西哥、南非、印度、阿根廷的工厂也未能幸免。这场重组预计会产生5000亿日元的成本，出售总部大楼所获得的资金将直接用于填补这一巨大窟窿。
日产之困
日产在电动化转型方面的迟滞是导致其陷入困境的重要原因之一。日产曾是全球纯电技术的早期倡导者，凭借累计销售60万辆聆风车型一度占据先发优势。然而，过度依赖“油改电”平台使得其电池成本比专用平台高出15%。相比之下，特斯拉通过一体化压铸技术将Model Y的成本降低40%。更致命的是，日产在智能化领域的投入严重不足，导致其2024年电动车型的智能座舱配置率仅为52%，远低于中国品牌的78%。
日产在技术研发上的摇摆不定进一步加剧了其电动化转型的困境。尽管日产早在2010年就启动了全固态电池的研究，并计划于2028年实现量产，但截至 2025年，其试点工厂仍处于建设阶段，尚未取得实质性技术突破。资料显示，日产2024年在电动化领域的投资仅为7450亿日元，仅为大众集团的三分之一。
在电动化转型的核心战场——供应链领域，日产同样面临困局。
日产的电池供应高度依赖宁德时代，其与宁德时代共建的电池工厂尚未完全释放产能，这种外部依赖导致日产在原材料价格波动中缺乏议价能力。2024年，日产动力电池成本同比上涨23%，作为对比，比亚迪已经通过规模化生产将成本控制在行业平均水平的85%。
芯片方面的问题则更为严重，据悉，日产全球车型的自动驾驶芯片主要采购自Mobileye，2024年其因芯片短缺导致北美市场15%的产能闲置。相比之下，中国品牌如小鹏汽车已实现自动驾驶芯片的全栈自研，其 XNGP 系统的算力达 508TOPS，成本比Mobileye方案还要低出30%。
这种供应链的脆弱性，在日产的全球重组过程中暴露无遗。为削减成本，日产计划关闭墨西哥工厂，将皮卡生产集中至北美，但这一调整却导致供应链物流成本增加12%，抵消了部分产能优化带来的收益。
能否东山再起？
面对危机，日产试图通过“Re:Nissan”计划扭转颓势，并提出三大战略：一是通过裁员关厂实现成本削减；二是加速与华为等中国科技企业合作提升智能化水平；三是重启与本田在电动化领域的合作谈判。
然而，对于这种“局部改良”能否帮助日产挽回全局，仍然存疑。
首先，成本削减可能引发连锁阵痛：工厂关闭有可能导致供应链断裂；日本本土研发费用压缩20%，直接影响固态电池试点工厂进度。更深远的影响在于人才流失——2024年，日产电动汽车研发团队离职率达25%，核心工程师被宁德时代、小鹏汽车高薪挖角。
其次，重启与本田的电动化合作，是日产在资源枯竭下的无奈选择。之前“日产-雷诺-三菱”联盟崩盘，导致日产对技术共享持谨慎态度，此次重启与本田的合作仅限基础架构，核心技术仍独立研发。行业分析师认为，这种“半联盟”模式难以复制“丰田-斯巴鲁”的深度协同。
尽管日产的未来充满挑战，但也并非没有机会。业内专家分析认为，日产的求生之路需要超越“Re:Nissan”计划的修修补补，应在三个层面展开系统性变革：第一，聚焦技术路线，押注固态电池实现弯道超车；第二，重塑产品矩阵，放弃“全球车型” 执念，针对中美市场推出专属电动车型；第三，革新组织文化，打破“大企业病”的枷锁。
日产变卖总部大楼的举动，既是危机的信号，也是转型的起点。在这场没有硝烟的战争中，能否打破传统思维定式，将决定日系车企能否在电动化时代续写传奇。
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