拆解蔚来汽车时，金属光泽在灯光下流淌，7 系航空铝材、全系头层牛皮、四颗英伟达 Orin 芯片… 这些豪华配置让老师傅们都目瞪口呆。
在最近的一次拆车现场，某车评人举起一块刚拆下的底盘护板：“看看这厚度，全铝的！连电池包边缘的防护梁都是航空级铝材。” 直播间弹幕瞬间炸锅，“这年头还有车企这么造车？”“难怪修一次顶别人半年工资！”
更令人咋舌的是座椅细节。某竞品车主现场对比后发帖：自己车内仅座椅中央 40 厘米见方的区域是真皮，侧翼和背面早已换成仿皮；而蔚来从坐垫到靠背，连边缘包裹处都坚持用整张头层牛皮。
01 安全执念，蔚来的 “公路坦克” 哲学
在安全性能上，蔚来有着近乎偏执的追求。中保研 2024 年第三批车型测试结果显示，蔚来旗下两款车型 —— 乐道 L60 与萤火虫均取得4G 评级，其中三项测试项目获得 G + 评级。
萤火虫作为中保研参评车辆中尺寸最小的车（车身长度仅 4003mm），却成为历史上首台碰撞安全获得G + 评级的小车。在极度严苛的测试中，其表现超越了同批次的国产特斯拉 Model 3。
蔚来车身材料的选择堪称 “奢侈”。ES8 基于全铝车身平台打造，自车身总重量为 439.5kg，其中 91.5% 的材料选用了铝合金。在前纵梁部位还创新性地选用了航空级 7 系铝合金，以提升碰撞吸能性。
这种对安全的极致追求让蔚来车型在事故中表现出色。去年某高速追尾现场，一辆 ES8 遭货车撞击后滑行百米，车身变形却未侵入乘员舱，车主仅受轻伤。事故照片流传后，“公路坦克” 称号冲上热搜。
02 成本揭秘，蔚来的 “壕无人性” 用料
蔚来在用料上的投入已经到了 “不计成本” 的程度。对比同样售价 40 万级的某新势力车型，其底盘表面喷涂银色涂层伪装铝合金，实际敲击发出沉闷的钢材质感。
而蔚来副车架、悬架摆臂甚至电池护板，清一色采用挤压铝合金工艺。有供应商透露：“蔚来单底盘铝件就比竞品重 58 公斤，光材料费多烧两万块。”
芯片配置上，蔚来同样舍得投入。某科技博主拆解 ET7 智能座舱时发现：中控台下竟藏着四颗英伟达 Orin 芯片，算力总和达 1016TOPS。对比同级车型普遍搭载单颗芯片，蔚来的配置堪称 “性能怪兽”。
这种配置引发了行业两极评价。赞赏者认为：“智能电车就该超前投入！” 质疑者则算起经济账：四颗芯片采购价比单颗贵 11 倍，但用户当前只能用到 30% 性能。
03 财务困境，巨额投入下的盈利难题
如此慷慨的用料直接反映在蔚来的财务报表上。2025 年第二季度财报显示，蔚来又亏损了 41 亿元，累计亏损超千亿元。
第二季度，蔚来汽车交付量为 72056 辆，同比增长 26%，环比大涨 71.2%，创季度新高。然而，车辆毛利率仅 10.3%，远低于竞争对手。
对比同行，小鹏汽车整体毛利率为 17.3%，理想汽车整体毛利率为 20.1%，比亚迪 2025 年上半年整体毛利率为 18%。蔚来的毛利率水平明显落后于主要竞争对手。
这种差距主要源于蔚来高昂的材料成本。对比特斯拉 Model 3 物料成本 18 万卖 23 万，蔚来毛利率不足对手三分之一。
04 换电网络，另一个成本黑洞
蔚来的成本压力不仅来自车辆本身，还来自其庞大的换电网络。单个换电站建设成本 300 万，而蔚来已建成 2300 座。这意味着仅硬件投入就超过69 亿。
每次换电服务蔚来需补贴 180 元。虽然这为用户提供了便利和实惠，但却成了公司的财务负担。
财报数据显示，蔚来二季度经营亏损环比改善 15 亿至 49 亿元，经营亏损率从 - 53.3% 收窄到 - 26%。虽然减亏明显，但绝对数字仍然惊人。
05 战略转型，从全铝到钢铝混合的妥协
面对盈利压力，蔚来的造车思路也在调整。从新款 ES8 可以看出，蔚来降低了铝含量，再加上自研的神玑芯片，和乐道 L90 零部件通用，以实现更高的毛利率。
乐道 L60 采用了钢铝混合 “双舱” 车身，在整车多个关键位置使用 2,000 兆帕超高强度潜艇级钢材，全车多达 7 个关键部位应用这种 “潜艇级钢”。
这种材料承压能力极强，相当于 “一平方厘米 20 吨”，可以撑住四到五头成年非洲象。
同时，蔚来自主研发用于高压铸造（HPDC）的铝合金材料已完成全面验证，并成功应用于蔚来 ET9 以及乐道 L60 的白车身制造。这种技术创新有望在保证质量的同时优化成本。
06 未来展望，质量与盈利的平衡艺术
蔚来管理层预计，乐道 L90 和 ES8 的毛利率目标在今年 4Q 都能达到 20%，整车毛利率目标 16%-17%。如果能够实现这一目标，蔚来将有望大幅减亏。
蔚来也在积极推进降本增效。今年年初，蔚来设立 CBU（基本经营单元）机制，严格监控 ROI（投资回报率）。各部门从 “埋头要预算” 转向 “向每分钱要效益”。
从财报看，第二季度研发费用 30.1 亿元，同比下降 6.6%；销售及管理费用 39.6 亿元，环比下降 9.9%。交付量增长的同时销售费用并没有同步大幅增加，显示控费初见成效。
然而，要实现可持续发展，蔚来还需要在保持品牌特色和控制成本之间找到平衡点。李斌在行业论坛上表示：“如果中国有家车企不愿卷价格，那一定是蔚来。”
但这种坚持正遭遇现实拷打。某竞品今年连推三款 20 万级新车，蔚来却将 ET5 起售价卡在 29.8 万。销售顾问小陈透露：“客户总问同价位别人配空气悬架，蔚来为何不给？”
他不知道的是，蔚来单车底盘铝材成本比竞品空气悬架还高。
二手市场上，三年车龄的 ES8 残值率仅 45%，比竞品低 15 个百分点。车贩子抱怨：“收车最怕蔚来，修个车门得换整个铝压铸总成。”
有车主保养时被账单吓退：更换铝合金后防撞梁报价 2.8 万，等同宝马 7 系维修费。这些事实反映了蔚来在用料上的执着及其带来的后续影响。
深夜的换电站外，车主老张看着刚换上的新电池感慨：“免费换电五年省了四万油费。” 但他不知道的是，每次换电服务蔚来需补贴 180 元。
蔚来的高质量和舍得用料确实赢得了用户的口碑，但也成为了其毛利率低的重要原因之一。如何在保持品质的同时实现盈利，将是蔚来未来需要解决的关键问题。
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