一、代工起点：海马汽车的阶段性助力
小鹏汽车的量产之路始于与海马汽车的合作。2017年，成立仅3年的小鹏汽车尚未获得生产资质，也缺乏自有工厂，而海马汽车郑州第三工厂恰好存在产能闲置。双方达成协议：海马汽车负责生产小鹏首款车型G3，小鹏则提供技术和品牌支持。这一代工模式在当时具有必然性 —— 根据国家政策，新势力车企需通过传统车企代工或收购资质才能合法生产。海马工厂的生产线经过小鹏团队的改造，引入了智能生产管理系统，但核心的品质控制仍由小鹏直接把控。
这一合作持续至2021年底，期间海马郑州工厂共生产了约10万辆小鹏G3。对于小鹏而言，代工模式的价值在于“借船出海"：快速实现量产、积累用户反馈、验证市场需求。而海马汽车则通过代工获得稳定的收入来源，双方形成互补。但代工模式也存在局限性 —— 生产计划受限于海马的产能调配，且品牌独立性易受质疑。例如，早期G3车型的尾标同时印有“小鹏" 和"海马汽车"字样，引发部分消费者对品质的担忧。
二、自主生产的里程碑：肇庆基地的崛起
2020 年，小鹏汽车迎来关键转折 —— 肇庆智能网联科技园正式投产。这座占地 1500 亩的工厂，不仅是小鹏首个完全自主的生产基地，更标志着中国新势力车企从代工模式向全产业链布局的跨越。肇庆工厂采用高度自动化的生产线，焊接自动化率达 100%，涂装车间实现 VOCs（挥发性有机物）零排放，其智能化水平在当时国内新能源汽车工厂中位居前列。
肇庆基地的投产解决了两大核心问题：一是获得工信部颁发的生产资质，彻底摆脱对代工的依赖；二是建立从研发到制造的闭环体系。例如，小鹏P7的一体化压铸技术、XNGP智能辅助驾驶系统的硬件预装，均在肇庆工厂实现规模化生产。2023年，肇庆基地启动生产线改造，为微型电动车MONA 的量产做准备，进一步拓展产品矩阵。
三、产能扩张：广州与武汉工厂的战略布局
随着销量增长，小鹏汽车在 2023年迎来新一轮产能扩张。广州工厂于当年2月正式投产，初期产能12万辆 / 年，专注于高端车型G9和P7 + 的生产。这座工厂的特色在于 “车路云一体化" 设计 —— 生产线上集成了智能网联测试设备，每辆车下线后可直接接入小鹏的城市级智能交通系统进行实路验证，大大缩短了从生产到交付的周期。
武汉工厂则承担着差异化生产的任务。作为小鹏首个布局华中地区的基地，武汉工厂初期聚焦中型SUV G6的生产，未来将引入混动车型生产线。这种 “纯电 + 混动" 的产能配置，既响应了国家 “双碳" 政策，也为小鹏切入更广泛的市场提供了可能。值得关注的是，武汉工厂采用 "零碳工厂" 标准建设，光伏发电系统覆盖全厂能耗的 30%，体现了小鹏在绿色制造领域的探索。
四、代工模式的终结与自有体系的成熟
2021 年海马代工合作终止后，小鹏汽车再未与其他车企签订代工协议。这一转变背后有三大驱动因素：
1、技术护城河的构建：通过肇庆、广州、武汉三大基地，小鹏实现了 “三电系统自研 + 智能驾驶全栈开发 + 整车制造" 的垂直整合。例如，2024 年量产的图灵芯片，算力达到主流车规芯片的 3-7 倍，其生产完全由自有工厂完成。
2、成本控制的优化：代工模式下，小鹏需向海马支付约 15% 的代工费，而自有工厂的边际成本随着规模扩大持续降低。2025 年一季度财报显示，小鹏汽车毛利率提升至 15.6%，部分得益于自有产能的高效利用。
3、品牌价值的提升：自主生产避免了 “贴牌制造" 的质疑。以G9为例，其800V 高压平台、超充技术等核心卖点，通过自有工厂的严格品控，转化为用户可感知的产品力。
五、未来展望：从制造到智造的进阶
当前，小鹏汽车的生产体系正从 “规模化制造" 向 “智能化制造" 跃迁。广州工厂二期计划 2025 年底投产，引入 AI 视觉检测系统，可将整车缺陷率控制在 0.1% 以下；武汉工厂则试点 “黑灯工厂"，关键工序实现全自动化。更值得关注的是，小鹏将机器人技术与汽车制造深度融合 ——2026 年计划推出的人形机器人，其核心部件将在自有工厂实现协同生产。
这种 “汽车 + 机器人" 的制造生态，标志着小鹏已超越传统代工模式的局限。正如其创始人何小鹏所言：“我们不仅要造好车，更要重新定义汽车制造的未来" 。从海马代工到自主生产，再到智造升级，小鹏的历程折射出中国新能源汽车产业从 “借船出海" 到 “造船远航" 的蜕变。对于消费者而言，这意味着更稳定的产品品质、更快速的技术迭代；对于行业而言，则预示着自主品牌在全球汽车产业链中话语权的实质性提升。
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