比亚迪为日本市场定制的K‑Car海獭（RACCO）于7月28日上市，官方目标在2026年销售10000台，上市一周订单突破5000台，首周交付741台。
日本媒体的态度分化，报道以《黒船、ついに上陸》为题，强调外来力量对本土轻型车产业的冲击。一方面存在批评声音指向代言人与车主“出卖日本制造业”；另一方面则有消费者被海獭的性价比和实用性所吸引。对于刚需用户而言，该车型被视为长期被忽视需求的进入点。
日本2025年新车销量为456.6万辆，其中K‑Car占比36.5%，达到166.7万辆。海獭定价区间214.5–249.7万日元，相较日产Sakura降低约30–50万日元；补贴方面日产Sakura最高补贴58万日元，比亚迪仅15万日元，补贴差额约43万日元（折合人民币约1.8万元）。上市一周的订单达到5000台，首周交付741台，部分报道亦提及731台。
海獭在配置层面显著超越同级，18个月调研覆盖2000户日本家庭，聚焦通勤、窄路停车、地震台风应急等真实场景。前任日产核心开发负责人领衔整车研发，车内配置堆叠高，具备V2L大功率外放电，低配为22度电池、高配为36度，最大放电功率1.5kW，能够为电饭煲、微波炉、照明和小型取暖器提供支持。该车定位高性价比，终端售价尽管成本压力存在，仍呈现竞争力。
比亚迪在K‑Car领域的影响被视为对日本长期格局的挑战。日媒与业界观察普遍指出，海獭对K‑Car刚需的精准把握以及对本土开发经验的借力，是其核心优势。与Sakura相比，海獭在价格与配置上的综合竞争力明显提升；日产、本田等亦加速纯电K‑Car与商用轻型电动车的布局以缩小差距。铃木社长铃木俊宏公开表示，比亚迪已成为日本汽车产业的巨大威胁；日本微型车协会承认K‑Car长期垄断格局被撕开。造成这一转变的原因包括产业链对内燃机的高度绑定、核心三电自研能力不足以及在智能化与座舱体验方面的落后。七大日系车企在2026财年合计净利润指引1675亿日元，较2022年的3200亿日元下降47.66%；本田2025财年净亏损4239亿日元、日产5331亿日元，全球工厂从17座缩减至10座。
日系车企面临的挑战不仅限于车型竞争，全球市场份额持续收缩，相关产业链的调整正受到广泛关注。
