2024财年，本田摩托车以2057万辆的全球销量创下历史新高，营收达3.62万亿日元（约231亿美元），营业利润率更是高达18.3%。可另一边，我国十大摩托车巨头2024年的总销量，却连本田一家都比不上。作为我国摩托车产业重要集群的重庆，全年产量657.4万辆，还不足本田全球销量的三分之一，而且产品附加值低，平均利润率连本田的一半都不到。
在电动化转型加速、全球市场竞争愈发激烈的当下，豪爵、春风、钱江这些我国领先的摩托车企业，到底谁能借鉴本田的成功经验，成长为具有全球竞争力的“中国本田”？要找到答案，先得搞懂本田成功的核心逻辑。
本田的成功，从不是简单的销量堆砌。自1947年成立以来，它在技术上的积累从未停下脚步。石油危机时，CB750系列凭借出色的发动机技术站稳脚跟；如今在轻量化材料、电喷系统，甚至全固态电池等电动化技术上，依旧保持领先，这便是“时间复利”带来的优势。
产品布局上，本田更是做到了全档位覆盖。低端市场，SuperCub累计销量超1亿辆，靠极致性价比和耐用性征服全球大众；中高端市场，CB系列、GoldWing（金翼）满足运动玩乐与豪华巡航需求，既提升了品牌形象，又拉高了利润。
更关键的是，本田用赛事营销筑牢了品牌护城河。积极参与MotoGP、达喀尔拉力赛等顶级赛事，累计拿下25次制造商冠军和21次车手冠军，“可靠、专业”的形象深深印在全球消费者心里。而深度的全球本地化运营，让本田早在上世纪60年代就布局全球，仅在印度就有4座工厂，年产能610万辆，2024年在印度销量达583万辆，占其全球销量的28.4%。
再看我国摩企三强，各有优势也各有挑战。豪爵是规模化与渠道网络的坚守者，2024年上半年销量140万辆，稳居国内榜首，全国超2万家门店的渠道网络十分强大，其ESR发动机热效率达42%，部分指标甚至优于本田。可豪爵约八成产品是单价不足7000元的通路车，利润微薄，出口占比仅三成，全球化程度远低于本田，还得面对国内190多个城市“禁摩”政策的制约和消费需求升级的压力。如今豪爵一边“以价换量”坚守市场，一边尝试推出DR300S等玩乐属性车型，探索高端化。
春风动力则是电动化与智能化的激进派。2025年前七个月，春风电摩销量同比增长十倍，跃居行业第四，旗下极核AE4主打高性能与高性价比，还发布了行业首个智能化平台“CLINK”，计划把智能化延伸到燃油摩托车。但春风电摩业务基数仍小，品牌历史和市场认知度有待提升，传统燃油车领域的根基也不如豪爵深厚。目前春风正与宁德时代等电池巨头合作，押注电动化、智能化赛道。
钱江摩托是多品牌与全球化布局的整合者，背靠吉利集团，拥有QJMOTOR、Benelli（贝纳利）等多品牌，产品线覆盖50cc至1200cc排量，还积极和国际赛事合作提升知名度，在发动机研发和智能化上投入不少。不过，钱江产品线过广可能导致焦点分散，曾因车型迭代快但单车型销量不足受诟病，如今正把“国际化战略”放在首位，推进欧美、拉美市场布局。
当下，电动化给我国摩企带来了“换道超车”的机遇。我国设定了2027年电摩产量1200万辆的目标，“油转电”战略也将覆盖两轮领域。我国企业在电池续航、智能设备集成上有优势，像虬龙科技的电动越野摩托已销往近50个国家。传统摩企与电动新势力的竞争也愈发激烈，哈牛“春风”车型通过自研技术和高性价比，在速度、续航上对标甚至超越传统品牌高端电摩，行业竞争正更聚焦用户价值和场景体验。
要迈向全球领先，我国摩企得从多方面发力。技术上，既要钻研大功率发动机、电喷系统等传统核心技术，也要在电动化的电池、电控、电驱系统上构建自主体系；全球化方面，要学本田“先建渠道、再建工厂、后树品牌”，不光出口产品，更要在海外建供应链、服务体系，融入当地市场；品牌上，要跳出单纯卖产品的思维，通过国际赛事、摩托车文化IP提升全球影响力；产品策略上，要集中资源打造细分市场爆款，避免低端竞争。
豪爵若能突破高端化和全球化，制造与渠道优势将更突出；春风若抓住电动化、智能化窗口期，有望“换道超车”；钱江若整合好多品牌资源，发挥吉利协同优势，全产业链布局将成竞争力。但这场竞赛不是零和游戏，更可能是多家企业在不同细分领域走出自己的“本田之路”，我国摩托车产业的崛起，需要所有参与者共同努力。
成为“中国本田”绝非易事，需要长期主义的耐心、对核心技术的坚持、对全球市场的理解和对摩托车文化的培育。虽然挑战重重，但电动化转型和庞大国内市场给了我国摩企机遇。只有从“规模扩张”转向“价值创造”，我国摩托车产业才能从“制造大国”迈向“品牌强国”，在全球市场赢得尊重。你觉得豪爵、春风、钱江，哪家最有希望成为“中国本田”？欢迎在评论区说说你的看法。
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