新造车运动

如果新造车运动的先锋们多一些对工业传统的敬畏，或许他们就不会陷入困境。

这场新造车运动从2014年特斯拉进入中国开始，随着工信部向民间资本放开电动车生产资质而升温，至2017年已经沸腾，到了2018年则光环褪去，苦苦支撑。

2017年年底是新造车运动最为喧嚣的时候，几乎每天都有造车新军的消息。这些新车有的来自互联网企业，有的来自风险投资领域；因生产电池而造电动车者有之，因生产监控摄像头而进入者有之。格力电器的董明珠不顾股东的劝阻，一意孤行要造车，曾经和董明珠立下“10亿赌约”的互联网新一代掌门人雷军也要造车。

2017年新造车运动的旗手是乐视控股集团创始人贾跃亭。在2017年年初的CES（国际消费类电子产品展览会）上，贾跃亭用蹩脚的英文向外界展示了他旗下企业“法拉第未来”的第一款准量产车型FF91。他宣布，要打造零排放的电动汽车以及一套完整的汽车互联网生态系统，从产品到整体模式都将颠覆传统汽车行业。话音刚落，贾跃亭的商业帝国出现资金链断裂危机。2017年7月6日，贾跃亭宣布辞去乐视网董事长职位，并在辞职公告发出前两天，就已经搭上了前往美国的飞机，留下了乐视的烂摊子。虽然频繁被监管部门点名要求回国履责，但他至今仍未回国。

在贾跃亭倒下的地方，李斌站了起来。李斌是蔚来汽车的创始人。他选择为自己的电动汽车ES8开发布会的地方，就是当年贾跃亭发布LeSEE品牌首款概念车的五棵松体育馆。这场发布会烧了蔚来汽车8000万元人民币。这既是一场令人目眩神迷的表演，又是一场让人望穿秋水的等待。据说，让李斌下决心造电动汽车的是北京的雾霾。很多人觉得，这场雾霾在短期内很难散去。到了2018年，由于空气好转，空气净化器的销量已经出现断崖式下跌，可是，号称要快速量产的电动汽车却姗姗来迟。第一个宣布推出量产车的居然是仍在美国的贾跃亭曾经展示过的FF91。直到2018年6月28日，距离蔚来汽车在美国上市只剩下两个半月时间，ES8的首批外部用车才终于交付。

风头最劲的电动车除了蔚来汽车的ES8，还有奇点汽车的奇点iS6预览版、小鹏汽车1.0版（IDENTYX）、威马EX5、车和家已经夭折的SEV和即将推出的一款对标特斯拉Model X的SUV（运动型实用汽车）。此外，参与新造车运动的还有：国能新能源、云度新能源、重庆金康新能源、游侠汽车、电咖汽车、正道汽车、裕路汽车、前途汽车、斯威汽车、汉能汽车、敏安汽车、国金汽车、爱驰亿维、拜腾、零跑科技、知豆、河南速达、浙江合众、陆地方舟等。

参与这场新造车运动的弄潮儿大多有一个共同的背景：他们很多都来自互联网行业。蔚来汽车创始人李斌、小鹏汽车创始人何小鹏与奇点汽车创始人沈海寅均为互联网行业从业者，他们背后有强大的互联网人站台，阿里巴巴、腾讯、百度的身影显现其中。

这股互联网大军就好像当年来自中亚大草原的游牧民族，兵强马壮、来去如风，让人闻风丧胆。他们在谈笑之间战胜了传统的批发零售行业，不动声色地击破了垄断的出租车行业，长驱直入杀进水草丰美的金融行业，返程的时候顺手灭掉了已经没落的新闻出版行业。在互联网大军的攻势下，传统行业的护城河形同虚设。互联网大军擅长“唯快不破”，精于“降维打击”，但为什么攻不下汽车行业的城堡呢？

互联网行业的利器，一是数据，二是技术，三是资本。在互联网行业深入传统行业的腹地之后，就会逐渐意识到，它们的这些武器是有局限性的。

互联网行业善于应用大数据，但传统产业的优势是小数据。大数据是关于我们每个人日常生活的数据，比如我们的人脸特征、购物清单、移动轨迹、健康数据等。互联网公司能够利用这些大数据精准地给消费者画像，提供定制化服务，甚至针对每个消费者实施不同的定价，让你把口袋里的最后一分钱都心甘情愿、不知不觉地交出来。1比如，我每一次用滴滴打车软件叫车，同样的路程、同样的时间，车费总是比家人和同事的贵一些。滴滴打车的大数据对我的精准画像是：这是一个对价格极其不敏感的傻帽儿。

小数据是跟某个具体客户的深度体验、某个具体生产环节中的微妙变化有关的数据。这些数据更不容易拿到，大多数仍停留在消费者的心里和生产车间的流水线上，少数能够为制造商所掌握。小数据的领域就不是互联网企业的作战主场了。骑兵擅长平地作战，但拙于山地游击，更难在巷战中占到便宜。小数据正是传统产业的主场。

还是回到造车这件事情上来吧。互联网企业掌握的大数据是地图数据，这对汽车的自动驾驶、智能驾驶技术的发展都很有帮助。制造业企业积累的数据库则是在安全性能、制造工艺、制造流程等方面。容易被新兴汽车企业忽视的一件事情是：这种数据库积累下来的优势是不可能被迅速赶超的。新兴汽车行业当然可以把传统汽车行业里最好的工程师挖过来，但这些人能带走的只是他们自己积累的经验，而这些经验不过是汪洋中的一滴水。

腾势汽车是中国最早一批出现的新能源汽车品牌之一，成立于2010年。腾势是由比亚迪和德国戴姆勒联手成立的汽车品牌。腾势的CEO严琛告诉我，腾势汽车在制造过程中，遇到诸如车体设计这样的核心设计，会找德国的设计师来做，不是因为德国的设计师个人水平高，而是只有他们才有戴姆勒的数据库使用权限。戴姆勒的数据库是数十年经验的积累，这些经验是从无数次失败中摸索出来的。严琛去过宝马的工厂，发现他们几乎每天都在进行各种撞击实验，从各个方向撞击，形成的数据都会录入数据库。

互联网行业精通面向消费者的技术，但疏于生产流程、生产工艺的技术。李斌认为，蔚来汽车和特斯拉的不同之处在于，蔚来汽车追求的是“技术变革带来的情感体验的提升”。他说：“这很难说清楚，像喝酒一样，感觉对了。”但是，这真的跟喝酒不一样。汽车的复杂程度远远超出这些“入侵者”的想象。强悍如苹果公司，最终也只能忍痛砍掉AppleCar计划。不得已，很多新能源汽车企业只能和传统的汽车企业合作，让传统汽车企业为它们代工。蔚来汽车和江淮汽车合作，小鹏汽车和海马汽车合作，都是这个思路。可是，你不可能把孩子永远放在别人家寄养。同样，你也不可能永远让别人代工。问题在于，互联网企业一旦开始自建工厂，就会从轻资产模式转变为重资产模式，优势会变成劣势。游牧民族转行种地，能比农民种得好吗？

互联网企业吸金的能力令人惊叹。蔚来汽车和威马汽车的融资规模已经超过百亿元，奇点汽车也自称累计融资金额达170亿元。车和家累计融资超过55亿元，小鹏汽车融资超过50亿元，爱驰汽车融资超过70亿元，游侠汽车融资达62.2亿元。来自阿里巴巴、腾讯和百度的投资还在源源不断地赶来。但是，就像蔚来汽车创始人李斌所说，知道汽车行业烧钱，但没想到这么烧钱。新造车运动主要依靠市场融资，希望凭借充足的弹药迅速撕开传统汽车企业的防守线，但成熟的传统汽车企业都有着极其严格的成本控制手段，新兴汽车企业很难在成本战中取胜。

这种靠资本堆出来的商业模式存在巨大的风险。一旦市场并不认可不成熟的早期产品，销路打不开，则经销商断网，供应商断货，这些问题反过来会影响融资，对于新公司而言是致命的。资本是一种易燃物质，点着很容易，控制火势很难。一旦失控，熊熊烈火就会反扑。无数先例告诉我们，想单靠资本占领市场，无异于火中取栗。有很多事情，真的不是钱多就能办成的。

一辆新车，从筹备到最终投放市场，原来是需要7~8年，后来变成5~6年，现在变成只需要2~3年，快的话18个月就可以搞定。这是电动汽车带给传统汽车的巨大冲击。造车的周期大大缩短了，可是有很多问题会被掩盖。这是一场巨大的赌博。是赢是输，很快就会水落石出。不出三年，90％的造车新势力会出局。留下来的也会经历从头到脚的改造。

2018年，兵临城下。城上的守军和城下的进攻者都在反思。为什么进攻者会如此快？为什么守城的部队如此顽强？为什么别人的机制这么灵活？为什么人家的系统如此严密？汽车行业是工业化的代表，是传统产业最坚固的阵地，新兴产业和传统产业之间的攻守之势，可能就要在这座城下逆转。

我们再来总结一下。国际政治理论中有一个“进攻型武器和防守型武器假说”：有些武器是进攻型武器，比如长矛、骑兵和大炮；有些武器是防守型武器，比如盾牌、城堡和战壕。有的时候，进攻型武器会占上风，这时战争就会更加频繁，旧秩序很容易被摧毁；有的时候，防守型武器会占上风，这时入侵者就很难得手。我把这种思路称为“矛和盾的军备竞赛”：当世界上最锋利的矛能戳破世界上最坚硬的盾时，胜利是属于进攻者的；当世界上最坚硬的盾能够抵挡住世界上最锋利的矛时，胜利是属于防守者的。在判断大势的时候，你必须知道自己擅长的是进攻型武器，还是防守型武器，你还要知道如今占上风的是进攻型武器，还是防守型武器。2时移势易，对大势的准确判断是做出正确决策的前提条件。借用这个理论，我们就能明白，互联网行业是进攻型的，传统制造业以及传统的服务业是防守型的。过去几年，进攻型的互联网行业占尽上风；而如今，攻守之势异也，传统产业的抵抗力更加顽强。

2018年，我们突然发现，新兴产业的战斗力可能被我们高估了，而传统产业可能被我们低估了。老兵不死，他们只是穿上了新的军装，改变了作战方式，他们正在悄悄地积蓄力量，很可能会从人们没有注意到的地方绝地反击。

这些老兵，到底埋伏在什么地方呢？