全球产能过剩，中国车企的机遇藏在哪

国际市场调研机构的报告预测，2028年全球汽车产能利用率为65％；如果出现需求疲软，产能利用率可能降至60％。全球汽车主要市场，无一例外都存在产能利用率下降的问题，在新旧动能转换的时期，如何优化旧产能，成为行业共同思考的课题。对于车企来说，这一时期充满了挑战，也蕴含了机遇。正如李书福所说，主动参与全球资源组合，不仅可以利用成熟资源，也能赢得更多掌声。

全球汽车产能利用率在下降

数据表明，近两年，由于进入“后疫情时代”及贸易壁垒、局部冲突等因素，世界经济增长乏力，使得一些地区汽车市场需求下降，全球汽车产量从2023年的约9400万辆下降到2024年的约9300万辆，叠加部分地区新能源汽车普及速度不及预期，甚至一些跨国车企出现了关闭工厂、大幅裁员的现象，随之而来的产能过剩问题浮出水面。

Wind援引美联储最新数据显示，从去年10月以来，美国汽车及零部件产能利用率只有今年3月达到70％，其他时间均低于70％的“国际健康线”。GlobalData预言，从2025年开始，北美整体汽车产能利用率将再次下降，到2030年降至平均65％，到2035年降至平均63％。“（北美）电动汽车转型放缓阻碍了产能利用率的提升，市场需求更加分散，包括了燃油车、纯电动汽车及混动汽车等产品，导致产能利用率下滑。”GlobalData汽车研究全球副总裁舒斯特表示。咨询机构EY分析指出，欧洲汽车工厂平均产能利用率不足65％，较疫情前下降20个百分点。

通常情况下，汽车产能利用率在70％～90％之间被看作是较为健康的状态。目前，尽管没有统一的标准，但行业中通常会参考欧美等发达国家的评判标准，产能利用率高于60％为产能利用“及格线”，低于60％往往意味着产能过剩。

对于国内汽车行业是否存在产能过剩，仍存在不同的看法。在此前的“中国电动汽车百人会论坛（2025）”上，有嘉宾在发言中表示，国内现有燃油车产能约3000万辆，新建新能源汽车产能约2000万辆，而油电转换仅消化了200万～300万辆燃油车产能。由于燃油车产销量及盈利率下降，产能面临风险。对此，工信部原副部长苏波建议，主管部门应尽快研究制定相关政策进行引导，并通过对燃油车企的兼并重组、股份制改造、资产收购等方式来避免资源浪费，同时支持新能源汽车新增产能，加快电动化转型。

但也有观点认为，国内市场的产能过剩问题存在结构性特点。随着合资品牌市场份额的持续萎缩，其产能过剩问题可能将日益突出。瑞银中国公布的数据表明，过去几年，中国本土品牌的产能利用率从65％上升到84％。同期外资品牌产能利用率从73％跌至56％。

国家统计局公布的数据显示，2021～2024年，汽车整车制造、汽车零部件等汽车制造业产能利用率分别为74.7％、72.7％、74.6％和72.2％。

“虽然在新旧产能转换加速的背景下，国内汽车产能利用率近年来出现波动，但总体情况相对可控。”中国人民大学应用经济学院教授刘瑞认为，产能过剩是一个相对的概念，而不是绝对的。要以合理、动态视角看待产能利用率，不能简单将产能过剩作为一个绝对化的结论。他说，伴随着产业转型和市场竞争，国内的确存在部分以燃油车为主的产能利用不足问题，但大多属于在产业淘汰赛中被淘汰的部分“关停并转”的落后产能，本身就失去了利用价值，不应被统计为有效产能。同时，在闲置产能中，既有被淘汰的尾部企业的产能，也有个别合资及外资品牌在本土的闲置产能，这些都在一定程度上拉低了总体的产能数据。此外，闲置产能中，既有来自燃油车的产能，也有来自如威马等破产车企的电动汽车产能，对于其中有利用价值的部分，可以通过拍卖、收购、转让、改造等方式使其物尽其用，从而减少这类闲置产能。

事实上，国内有数家头部车企的产能利用率在90％以上甚至超过100％。“判断是否存在产能过剩，应更多去看头部车企的产能利用率。”在中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树看来，新能源汽车产业是新兴产业，产能相对分化是行业特点，看头部企业的产能利用率或许更有价值，因为其在产销量、规模、品牌等方面的贡献度、影响力更大。相对而言，体量相对较小的企业的落后、低端产能不应被统计，这部分产能很可能将伴随着市场竞争和市场淘汰很快被“出清”。

参与海外并购 整合全球资源

近年来，从海外销售到海外建厂、海外收购，中国汽车“出海”正在不断升级。

“要充分利用全球过剩产能，尽最大可能展开务实合作、资源重组。”对于中国车企“出海”过程中利用海外的过剩产能，李书福提出，这样做既能利用熟练技术工人、成熟的质量保证体系，又能提高同行的过剩产能利用效率，以友善的姿态参与全球市场竞争，赢得更多全球同行的掌声，为中国汽车工业“走出去”树立良好品牌形象。

当前，部分海外市场的不景气，也让一些跨国车企深感无奈。近日，由于出现销量下滑和巨额亏损等情况，日产汽车宣布，到2027财年将在全球关闭7家工厂，其全球工厂数量将从目前的17家精简为10家。2024财年的全球产能（不含中国）为350万辆，计划2027财年减至250万辆。伴随部分工厂的关闭，日产将在全球裁员2万人。

同时，由于欧洲经济增长乏力，大众汽车集团也已经告知员工，计划关闭大众汽车在德国10家工厂中的至少3家，并裁撤数以万计员工，收缩其在德国所有剩余工厂规模。这是大众自1926年成立以来，首次关闭德国境内的工厂。

今年2月，为了减少产能、控制成本，奥迪位于比利时布鲁塞尔的工厂正式关闭，由于该厂生产的奥迪Q8 e-tron销量低迷，这座拥有76年历史、曾肩负奥迪电动化转型重要使命的工厂迎来终章。

与上述行动随之而来的，是将出现数量众多的闲置产能。崔东树认为，这些车企的关厂、裁员原因复杂，不一而足。但由此出现的过剩产能，对于正在“出海”的中国车企而言，却是个机遇。

确如其言，其实，早在2010年，吉利汽车就曾花费18亿美元从福特手中收购了沃尔沃，并且持续推出相应的高端车型，快速占领海外市场。今年2月，吉利汽车发布的一份公告显示，吉利汽车将投资雷诺的巴西子公司，成为其少数股东，并利用雷诺工厂生产电动及低排放汽车。不难发现，吉利利用雷诺巴西工厂闲置产能而不是新建工厂的思路，与李书福的最新发言高度一致，一脉相承。

其实，这样的行为并非孤例。上汽集团收购名爵品牌之后，充分利用了其在海外的产能，不仅利用既有渠道快速切入世界多个国家和地区的市场，而且在海外一些区域的销量位居前列，成为中国车企“出海”代表性的品牌之一。

日前，奇瑞汽车收购的2021年关闭的西班牙巴塞罗那日产汽车工厂，已经与当地企业合资生产奇瑞汽车。近日，又有消息称，奇瑞或将考虑收购大众汽车在德国已停产的一家汽车工厂。

全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤谈到，在关税壁垒等日益增多的不利因素影响下，越来越多的中国车企选择海外本土建厂，虽能破解相关的诸多难题，却需要投入较高的资金和时间成本。而海外并购闲置产能的综合成本相对较低，不仅可以绕开诸多贸易壁垒，利用当地的产品设计、供应体系、销售渠道及客户群体，快速开拓当地市场，而且可以及时回应当地消费者对产品的需求，从而快速优化设计、改良配置，更好服务当地及区域市场。

“不仅如此，无论是从供应链还是运输成本等方面看，中国车企海外并购闲置产能都有降本增效之功。”在刘瑞看来，从常规的汽车出口海运成本来看，目前租用滚装船从国内到欧洲海运航线每辆车的平均运输成本约1万元，同样里程的路线，即使是国内车企的自建船队每辆车的平均运输成本也要约7000元，而如果在欧洲收购闲置产能实现本土化生产，则不需要如此之高的运输成本。同时，海外本土工厂还可以最大程度利用当地供应链，同样也免除了长途运输带来的成本较高的问题。而且，中国车企还可以借助这一机会，招揽到当地的研发、制造、销售及售后服务专业人才，深化本地化运营，尽快融入当地社会，提升市场认知度。并可快速辐射周边区域，全面提升品牌在海外市场的竞争力和影响力。

除了能够利用海外成熟资源，对于致力于成为全球化有影响力汽车大集团的中国车企而言，参与全球资源配置，解决全球汽车产业产能过剩，助力当地就业和经济发展，也能彰显其全球车企的责任和担当，对于打造品牌、增强影响力具有重要意义。

助力新旧动能转换 在中国市场应有更多作为

同样，中国市场也正处于新旧动能转换的重要时期，中国车企在加速转型升级过程中，如何优化内部产能，如何助力产业产能转换，考验着车企的智慧与担当。

数据显示，与个别合资品牌相比，中国汽车行业部分头部车企的产能利用率居高不下。有平台发布的自主品牌车企今年以来产能利用率前三名分别达到98.3％、86.7％、72.4％。此外，有消息称特斯拉上海超级工厂的产能利用率2023年以来也接近100％，为特斯拉全球贡献了约50％的产量。部分造车新势力的产能利用率同样相对较高，小米汽车的产能利用率甚至接近200％，意味着要轮班生产。目前，小米汽车下单后，提车约需数月之久。显然，扩产迫在眉睫。

另一边，市场销量下滑也在影响部分合资品牌的产能利用率。其中，上汽大众的年销量从2018年最高峰的206.51万辆，下滑到2024年的114.81万辆。结合设计产能看，2024年，上汽大众产能利用率降至约55％。对此，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强表示，上汽大众内部正在准备对结构成本优化，主要集中在减少产能上。之前上汽大众品牌有250万辆的年产能，未来需要的年产能在150万～200万辆之间，多余的50万～100万辆年产能是运营的包袱，上汽大众将适当进行调整。

其实，傅强所言的“调整”并非仅限于上汽大众。近年来，随着国内车企的新旧动能转换，燃油车产能通过出售、转让、重组后，转换成新能源汽车产能的情况并不罕见。三菱汽车退出中国市场后，广汽集团出资18亿元清偿广汽三菱部分债务，并将广汽三菱厂房租给广汽埃安使用；广汽菲克广州工厂如今也已转让给广汽埃安，成为广汽埃安第二工厂。北京现代顺义工厂已出售给理想汽车，用于生产理想MEGA车型。据称，生产东风日产纯电动车型Ariya的武汉云峰工厂因产能利用不足，也被用于生产东风岚图品牌部分车型。

新旧动能转换的成果明显。比如，理想汽车改造现代工厂沿用率达60％。据理想汽车创始人兼首席执行官李想透露，盘活该工厂产能后，不仅新增3万人社会就业，而且满产后增加超1000亿元的经济产值，还会增加超100亿元全口径税收。

行业人士认为，无论是内部结构调整，还是兼并重组，这些做法都有利于降低成本，减少产能闲置。“改造燃油车生产线的成本显然低于新建生产线。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示，如果从头开始新建工厂，不仅面临诸多限制，也会花费较高成本和较长周期。以多种方式充分利用闲置产能，支持市场趋旺的新能源汽车加快发展，是国内车企值得抓住的机遇，将有助于推动企业的转型升级。

近期，面对产业变革加速的现实，国内一些自主品牌车企又启动了内部整合，这同样是在优化和提升产能利用率。比如，吉利汽车在推进“一个吉利”的品牌整合中，主要解题思路就是让吉利能够集中优势资源，对产能进行整合，从而实现降本增效，让吉利汽车的产品在市场上更具竞争力。广汽集团内部整合“番禺行动”也在持续推进，将广汽研究院拆分为整车、平台、造型三大板块，并统一并入广汽集团产品本部，组建全新“大研发体系”，通过跨品牌技术共享，实现技术、成本与产品竞争力的全面提升，也实现了产能的高效利用。

“尽管国内汽车市场销量持续稳健增长，但汽车产业发展仍需正视产能与销量的平衡。”刘瑞认为，面对日益复杂的市场竞争格局，汽车行业新一轮的转型升级正在演进，这场变革的核心将集中体现在产能结构优化与全球市场拓展等方面，由此，或将重塑汽车产业未来竞争格局。当前局势下，面临新旧动能转换的机遇期，车企应有更多作为，不仅彰显担当，也将为自身的发展壮大积蓄力量。

“刹车式”停止建厂可行否？

“吉利决定不再建设新的汽车生产工厂。”李书福这句话的另一面是，吉利将以全球资源为己所用。在当前情况下，这种做法是否可行？有没有参考价值？

从吉利的实践来看，其在海外市场正以“本地化生产＋技术输出”模式加速扩张。今年2月，吉利与雷诺合作投资巴西工厂，充分利用当地闲置产能、供应链和销售网络，加速拓展拉美市场。“轻资产、重协同”的策略，使吉利汽车“出海”在避免产能过剩的同时，快速融入全球产业链。在国内，吉利同样通过兼并重组激活了部分汽车产能。

“市场竞争环境已经发生了变化，需要车企用更高的质量视角、合作态度来赢得发展。”崔东树表示，产业变革带来了市场环境的改变，摒弃零和博弈、扩产竞争，走向韧性、协同、高质量发展才是车企发展的最好选择。

刘瑞认为，从现实看，吉利提出的“刹车式”不再建厂值得借鉴。当前一些跨国车企减产、关厂、裁员导致的产能过剩，既反映了产业变革带来的智能化、电动化技术加速的实际，也折射出部分区域市场消费理念更新较慢、短期需求不足、市场销量不高的现实，还表明部分车企的产品开发跟不上市场需求，不能像燃油车时代那样引领市场消费的困惑。同样，这种情况也出现在国内。刘瑞认为，在这种情况下，如果中国车企有产能需求不优先考虑并购，却要花费重金去投资建厂，才是事倍功半、费力不讨好之选。正如李书福所言，在当今中国车企加速“出海”的情况下，根据自身需求在海外选择并购闲置产能，既是自主品牌的机遇，也是中国车企全球化的使命。

当然，曹鹤强调，车企还是要从自身情况去判断和取舍。他认为，如果车企有高品质的畅销产品，且有实际扩产需求，当然可以通过收购闲置工厂或自己建厂的方式去解决问题。但如果在市场前景尚不明朗、产品本身有待提升的情况下，先急于去建厂扩大产能，就会带来产能过剩的风险。“总之，以全球化眼光，提升全球产能利用效率，增强自身综合竞争实力，才是车企降本增效、赢得未来的重要基础。”曹鹤强调。