5 月 31 日至 6 月 1 日，Formula E 电动方程式锦标赛上海站在上海国际赛车场如期上演。作为全球顶级电动赛车赛事，本站回归永久性赛道的设定，让能量管理策略成为贯穿整个周末的核心命题。与街道赛不同，永久性赛道的固定布局要求车队在有限的圈数内精准计算电池消耗、充电窗口与攻防节奏，这种 “电能即战力” 的博弈，既考验赛车的技术可靠性，更考验车手对能量阈值的细腻掌控。
玛莎拉蒂 MSG 车队携 Tipo Folgore 赛车亮相，这辆搭载 3D 打印部件与高效动能回收系统的赛车，在练习赛中便展现出潜力。首场练习赛中，杰克・休斯以第 3 名完赛，斯托菲尔・范多恩位列第 10，两人对赛道温度与轮胎抓地力的适应速度，暗示着车队在数据采集与调校策略上的高效。第二场练习赛中，杰克提升至第 5，斯托菲尔升至第 8，赛车在长距离测试中的稳定性得到初步验证，尤其是动能回收系统在上海国际赛车场标志性的 “上字弯” 区域表现优异，为正赛的能量规划埋下伏笔。
排位赛阶段，车队面临首次挑战。B 组出战的斯托菲尔以 1:10.413 的成绩位列第 14，虽未晋级淘汰赛，但较之前几站已有明显进步；A 组的杰克以 1:10.321 拿下第 9 名，距离淘汰赛仅差 0.0 几秒的微弱差距，这一结果既展现了赛车的单圈速度潜力，也暴露了空气动力学套件在极速区间的细微短板。车队工程师赛后分析指出，上海站的长直道对赛车尾流管理提出更高要求，若能在扩散器末端增加导流片，或许能在下次赛事中提升 0.1-0.2 秒的排位成绩。
正赛伊始，两位车手展现出截然不同的策略选择。斯托菲尔选择在第 5 圈激活首次攻击模式，利用四分钟的动力增强期抢占位置，一度从第 14 名升至第 11 名；杰克则凭借第 9 位的发车优势，稳守赛道线直至第 10 圈才激活攻击模式，试图在中后段保存能量以发起冲刺。然而，当比赛进行到第 20 圈，两人先后进入进站快充窗口时，噩梦降临 —— 赛车的进站加速充能装置突发故障，导致原本计划补充的 30kWh 能量仅注入不足 10kWh。这一故障直接打乱了车队的能量分配模型，斯托菲尔不得不以剩余 25% 的电量完成最后 10 圈，杰克更是在第 28 圈触发能量预警，最终分别以第 11 和第 16 名完赛。赛后技术团队透露，故障源于快充接口的温度传感器误报，导致系统自动切断充电，这一设计缺陷将在雅加达站赛前通过 OTA 升级修复。
6 月 1 日，上海国际赛车场迎来暴雨，赛道积水最深达 15 厘米，这种条件对电动赛车的电池防水性能、轮胎排水效率与车手雨战经验构成三重考验。第三场练习赛因大雨几乎沦为 “试水”，仅有 5 位车手做出有效圈速，玛莎拉蒂车队选择保守策略，让车手熟悉湿地赛道特性而不追求圈速。排位赛中，杰克以 1:32.214 的成绩位列 A 组第 3，斯托菲尔在 B 组拿下第 4，两人均晋级淘汰赛，却因天气原因被迫终止，最终以小组名次确定发车顺位 —— 杰克第 5，斯托菲尔第 8，这为正赛埋下逆袭的伏笔。
正赛在安全车带领下完成 5 圈暖胎后，于第 6 圈开启动态发车。此时赛道积水导致赛车电子系统频繁报警，多支车队出现动力中断故障，而玛莎拉蒂 Tipo Folgore 的 IP67 级防水电池组表现稳定，为车手提供了坚实后盾。杰克在一号弯利用路肩排水的瞬间，抓住 Lola YAMAHA 车手卢卡斯・迪・格拉西的线路偏差，以近乎贴地的角度完成超越，升至第 4 位；斯托菲尔则在第 10 圈利用攻击模式，从第 8 名爬升至第 7 名，两人的雨战节奏把控堪称教科书级别。
比赛后半段，赛道积水逐渐向内侧车道汇聚，外侧行车线的抓地力下降近 40%。杰克在第 25 圈时，与前方保时捷车手安东尼奥・费利克斯・达・科斯塔的差距一度缩小至 1.2 秒，看似具备冲击领奖台的可能。但车队工程师通过实时数据模型计算得出，若强行追击，能量消耗将超出安全阈值 15%，可能导致完赛风险。权衡之下，杰克选择维持节奏，最终以第 4 名完赛，斯托菲尔则守住第 7 名，两人为车队贡献 15 个积分，助力车队积分榜从第 7 跃升至第 6。
上海站的双积分收官，既是对玛莎拉蒂 MSG 车队雨战能力的肯定，也暴露出技术层面的短板。首回合的快充系统故障，反映出电动赛车在高压环境下的系统冗余不足；而次回合的出色表现，则彰显了团队在极端条件下的应急响应能力。值得关注的是，Tipo Folgore 赛车在雨战中展现的轮胎管理技术 —— 其搭载的倍耐力湿地胎采用新型硅化合物配方，在积水路面的排水效率比上赛季提升 22%，这一技术突破已被其他车队列为重点研究对象。
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