5月23日，长城汽车的掌门人魏建军在一次采访中提到“车圈恒大”这一概念，表示“汽车产业里的恒大已经存在，只是还没出现问题”。他这话一说，就像投了一颗炸弹，立刻引爆了整个汽车行业的讨论。虽然魏建军没直接点名，舆论却迅速把目光锁定在比亚迪身上，原因在于其70%的资产负债率和5847亿元的总负债和之前恒大破产的数据看起来有点相似。
面对舆论的抨击，比亚迪决定用数据来反击，正面应对“车圈恒大”的说法。5月30日，比亚迪集团品牌及公关处的总经理李云飞连续发布了多篇长文，从五个方面出击，彻底揭穿了“车圈恒大”这一荒唐逻辑。
比亚迪的负债率虽有70%，看起来不少，可如果拿来跟一些国际大厂比比，情况就不一样了。福特的负债率高达84%，通用的是76%，苹果也有80%，甚至波音冲到了102%。相比之下，比亚迪的74.64%在A股车企中其实算不上多高。更重要的是，比亚迪的有息负债仅有286亿元，只占总负债的5%。反观丰田，有息负债竟然高达1.8万亿元，占比达到68%。这样的负债结构差得可不是一星半点，简直就像“无息贷款”和“高利贷”之间的根本区别呀。
比亚迪的5847亿元总负债看上去确实不少，可一跟丰田的2.7万亿、大众的3.4万亿、福特的1.7万亿以及上汽的6104亿一比，这就显得“小巫见大巫”了。说真格的，光拿绝对值说事，何不瞧瞧这些大牌？更值得注意的是，比亚迪的总负债仅占其营收的75%，而大众和福特的总负债居然超过了营收的1.3倍，风险差距真是一眼就看得出来。
3. 在有息负债这一块的对比真是让人眼前一亮。比亚迪2024年有息负债只有286亿元，跟吉利的860亿、上汽的945亿相比，差距可明显了。再看看国际车企，丰田的1.8万亿、福特的1.1万亿、大众的1万亿，这些债务规模更是让人感受到中国车企在财务上的稳健程度。
4. “供应商被严重拖欠？”面对这个微妙的问题，李云飞分享了两个重要数据：比亚迪的应付账款占营收比例为31%，这比吉利的32%、上汽的38%和长城的39%都低；而付款周期是127天，明显短于长城的163天和上汽的164天，显示出比亚迪在行业中的供应链健康度相当不错。“企业越大，供应链的资金流动自然也会扩大，这其实是带动经济的一种表现。”
5. 业绩是最好的证明：比亚迪在2024年的收入达到了7771亿元，净赚403亿元，手头现金储备高达1549亿元，每天净赚1.1亿元，现金流可谓充沛。这种自我造血的能力，和恒大那种“拆东墙补西墙”的做法完全不在一个层面。同时，2024年比亚迪在研发上的投入也达到了542亿元，累计超过1800亿元，背后有13万的工程师团队支撑，刀片电池、DM-i混动等技术形成了坚不可摧的壁垒。这种“以技术为核心”的战略和恒大那种“买买买”的投机理念完全不一样。
其实，把车企和恒大拿来对比，这其实是对行业规律的一种误解。房地产行业靠的是“高杠杆、高周转”，而汽车制造业则更加关注技术的积累和产业链的协同。拿比亚迪来说，其90%的负债都是无息负债，主要来自于供应商的垫资和客户的预付款。这样的“类无息贷款”模式和恒大的债务危机可完全不一样。
更重要的是，中国车企的发展思路已经彻底改变。比亚迪通过垂直整合掌握核心技术，覆盖电池、电机、芯片等整个产业链。这种“技术渔池”模式帮助它在价格竞争中依然保持了22.31%的毛利率，超过特斯拉的17.9%。相反，恒大汽车的失败恰恰是因为缺乏核心技术，最终成为了资本游戏的牺牲品。
如今，中国汽车品牌在国内市场的份额已经超过60%，新能源的渗透率更是突破了52%。中国汽车产业的角色也真是悄然转变，从之前的追赶者变成了如今的领跑者。在这波浪潮中，比亚迪以7771亿的营收、403亿的净利润和542亿的研发投入，向全球彰显了中国制造的自信和强大。就像李云飞说的：“现在中国汽车发展势头正劲，简直不可阻挡！”
这场风波总会过去，但给行业的启示却是深远的：在全球汽车产业变革的关键时刻，只有专注于技术创新、扎实产业链基础，才能顺利渡过周期，实现从“中国制造”到“中国智造”的跃迁。长安汽车的董事长朱华荣也提到：“行业要健康发展，别搞那些无谓的猜测和恶性竞争。”
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