日本市场被视为最难啃的赛道，比亚迪将Racco引入日本经销网，上市首七日实现741辆成交。这一数据在本地市场的含金量被广泛解读为对现有格局的明显冲击。
据日本汽车进口协会JAIA的口径，日本每年的进口车规模长期不超过25万辆，即便把日系海外工厂返销的部分纳入计算，总量也仅约35.5万辆。外来品牌在本土的市场份额因此相对受限。
2024年，BYD在日本市场进行了策略调整，换挡后着力于线下体验与场景化销售，在大型购物中心设立展厅，强调“先让消费者试乘再谈”的方式。Racco成为新打法的代表性产品，直指被视为日本国民车的K-Car细分市场。价格结构方面，业内人士测算若把Racco顶配直接照搬日产/本田的生产框架，成本将再增加60到70万日元。
戈恩离任后，日产经历成本削减，2024年11月宣布裁员9,000人、削减产能五分之一；一个月后，本田也进入了与日产的合作对话阶段，试图通过资源整合共同应对电动化挑战。两家企业的交集主要集中在技术与供应链协同上，目标是提升对新一轮电动化浪潮的抵御力。
然而至2025年2月，日产下调全年营业利润预期，日产与本田的并购谈判宣告破裂，合并计划未能推进。两家在电动化路径上的分歧仍然存在，但合作意愿并未完全消失，产业层面的资源整合正在以不同形式逐步展开。
尽管仍是竞争对手，日系厂商之间的资源协同正在增多，丰田与日产等正在加速固态电池的研发投入，以期降低成本、提升续航和充电速度。全球十大汽车制造商里，三家来自日本的格局未必会立即改变，但电动化与中国供应链带来的挑战已经在持续施压。亚洲市场的份额现已超过全球乘用车销量的一半以上，日本品牌在中国、印尼、泰国、新加坡等市场的份额近五年间显著下滑；回顾历史，日本在上世纪七八十年代曾把握全球扩张的窗口期，如今的格局已发生变化。真正决定命运的关键在于是否能够快速拥抱新思路、把核心优势继续打磨到极致，以应对电动化与全球供应链的双重挑战。741辆并非终点，揭示行业正在发生结构性变革。外来竞争者以更完整的产品矩阵与贴近本土的渠道，迫使日本厂商重新审视制造与信任逻辑。未来在电动化与全球供应链压力下能否持续竞争，尚待观察。
