2025年6月3日，蔚来发布第一季度财报，数字令人心悸：
净亏损67.5亿元，同比扩大30.2%。更触目惊心的是，蔚来的股东权益首次转为负值，达到—2.72亿元。
这意味着在账面上，蔚来已经“资不抵债”。而就在财报发布的前一天，李斌面对媒体坦言：“这次要靠自己走出谷底。”
这句话背后，是蔚来成立10年来累计超过800亿元的亏损，是2025年第一季度仅交付4.2万辆车被竞争对手全面碾压的残酷现实。创始人李斌成为中国造车新势力中当之无愧的“亏损之王”，也是那个曾经被称作“最惨的人”的创始人，正与自己展开的一场生死较量。
但资本市场的耐心正在倒计时——账上现金仅剩260亿元，按当前烧钱速度，蔚来的“安全气囊”只能支撑四个季度。
“我们将在第四季度实现盈利。”李斌的承诺掷地有声。他给蔚来设定了『200天倒计时』——要么翻身，要么沉没。
1、
蔚来2025年第一季度的财务数据堪称“矛盾综合体”：
在营收和交付量双增长的亮眼表现下，净亏损却同比扩大30.2%至67.5亿元。平均每天烧掉7500万元，比去年同期的5700万元更为“豪迈”。
更令人忧心的是，蔚来的股东权益首次转为负值，达到-2.72亿元，这意味着公司账面上的负债已超过资产净值。虽然蔚来仍坐拥260亿元的现金储备，但按照当前烧钱速度，这笔钱仅够支撑一年。
十年征程，蔚来用超过800亿元的亏损，书写了中国造车新势力最昂贵的创业故事。
单是2024年前三季度，蔚来每季度平均亏损就高达约153亿元，相当于每天烧掉约1.4亿元。今年一季度亏损扩大到67.5亿元，比2024年同期增加30.2%，让所有期待扭亏为盈的人倒吸一口凉气。
资本市场曾对蔚来充满信心。2020年，合肥国资注资70亿元，把蔚来从ICU抢救出来；2024年，合肥再投33亿元；2025年3月，又追加28亿元“续命钱”。
但这笔28亿元的融资只够蔚来运转约1.5个月。一位投资人苦笑道：“这就像给一个失血过多的病人输了一袋血，可伤口还在哗哗地流。”
在财务深渊的另一边，竞争对手们却在飞速进步。理想汽车一季度净利润10.143亿元，小鹏净亏损收窄至6.6亿元，零跑仅亏1.3亿元。
蔚来成为了唯一还在巨亏中挣扎的新势力。十年创业，蔚来似乎走到了一个关键节点——要么华丽转身，要么成为教科书中的失败案例。
2、
2025年开局，李斌将今年定义为蔚来“最输不起的一年”，设定了44万辆的全年销量目标。这个数字相比2024年的22万，需要实现彻底翻倍。
但现实却开了一个残酷的玩笑。第一季度，蔚来三大品牌总共只交付了42,094辆车，虽然同比增长40.1%，但环比下降42.1%。
同期，小鹏交付94,008辆，理想92,864辆，零跑87,552辆，连刚入局的小米都交付了75,869辆。在造车新势力阵营中，蔚来已被远远甩开。
被寄予厚望的乐道品牌首秀令人失望。2024年9月，乐道总裁艾铁成高调宣称“爆单了”，并立下“月销破万”的军令状。然而截至2025年5月，乐道L60累计交付仅约3.3万辆，月均销量仅5000辆。
“如果乐道L60能够实现月销两万，再加上蔚来品牌原有的销量规模，蔚来本可以和小鹏、理想掰手腕。”一位行业分析师遗憾地表示，“可惜李斌的豪赌未能如愿。”
蔚来品牌自身也在“自由落体”。2024年单月交付还能过2万辆，2025年前几个月甚至达不到1万辆。3月份，蔚来甚至没有披露销量成绩，可见表现之惨淡。
『烧钱背后，是蔚来昂贵的“高端人设』。截至2025年5月，蔚来在全球已累计建成3404座换电站、4607座充电站。每座换电站建设成本约300万元，单站年运营费用超过80万元，而其中能盈利的站点寥寥无几。
与此同时，蔚来在北上广核心商圈的NIO House，年租金轻松破千万，却远不如特斯拉直营店的销售效率。
“在服务上一直赔钱，用户未必满意，把公司做好用户才满意。”李斌近期罕见地承认了这个残酷现实。
面对资本市场的耐心耗尽，李斌在2025年6月开启了一场全员参与的精打细算『运动』。他在内部信中直言：“这不是裁员风暴，而是全员觉醒——每一分钱都关乎生存。”
蔚来将倒计时200天划分为三个阶段：第二季度完成70%的体系调整，第三季度深化执行，第四季度盈利兑现。
蔚来首席财务官曲玉在电话会议中强调：“降本增效的效果会在二季度反映到业绩上。”市场对此投下谨慎信任票——财报发布次日，蔚来港股股价微涨1.27%。
李斌的2025年战略版图铺陈得宏大而冒险：三大品牌覆盖10万至80万元全价格带，9款新车密集投放，颇有“车海战术”之势。
蔚来主品牌坚守30万+高端市场，新款ES6、EC6、ET5等“5566”系列车型5月陆续上市，搭载自研神机NX9031芯片和NWM世界模型。李斌预计6月蔚来品牌交付量将达2.5-2.8万辆。
乐道品牌肩负着蔚来的“走量”重任。然而首款车型L60自上市以来7个月总销量仅35,542辆，月均不足5100辆，远低于预期。原乐道总裁艾铁成在立下“3月交付两万台否则下课”的军令状后黯然离职。乐道L90被寄予厚望，计划三季度上市，定位30万左右，对标理想L9。但李斌的销售目标极为大胆：希望乐道三款产品四季度实现月销2.5万辆。
萤火虫品牌定位10-20万元区间精品小车，首款车型二季度上市。但李斌直言其“非走量车型”，而是面向海外的全球化产品。这种定位让分析师们困惑不已——在蔚来急需销量的当下，为何资源投向非走量产品？
3、
中国新能源汽车市场的竞争格局在2025年呈现戏剧性分化，“三强”蔚小理走向不同命运：
理想汽车凭借家庭用户定位和增程式技术路线，2023年盈利118亿元，成为新势力中的“赚钱能手”。
小鹏汽车经历触底反弹，2025年一季度交付量突破9.4万辆，同比增长超3倍；营收超158亿，同比增长141.5%，亏损大幅收窄。
而蔚来仍在亏损泥潭中挣扎。2024年蔚来净亏损224亿元，相当于每卖一辆车亏10万元——这比零跑某些车型的售价还高。
与此同时，外部环境更加严峻。传统合资车企全面觉醒，打出本土化战略；小米携“人车家全生态”强势入局；800V高压快充技术普及和固态电池量产在即，让蔚来重金投入的换电模式面临被淘汰的风险。
李斌自嘲道：“别人家孩子都已经上大学了，我们还在复读。”这句玩笑背后，是蔚来在战略节奏上的致命失误。
当所有对手都在拥抱增程式技术时，李斌依然固执地坚守纯电路线。华为问界、奇瑞智界R7等都在推出增程版本，连曾表态放弃增程路线的何小鹏也开始反悔。但李斌依然不为所动，坚持不在国内上马增程车。
这一坚守的代价是高昂的。蔚来在全国范围内累计建造超3100座换电站，数量遥遥领先行业。2025年，蔚来计划实现“换电县县通”，年底累计建成超5000座。
2025年3月，合肥经开区推出换电车型专项补贴：25万元以下车型补2000元/台，25万-40万元补6000元/台，40万元及以上补1万元/台。这波补贴可与国家以旧换新政策叠加，适用于蔚来全系及乐道品牌换电车型。
合肥作为蔚来“大本营”的强力支持，既是输血也是造血。但换电网络的巨额投入，仍是蔚来财务报表上最沉重的负担。
李斌的坚持有其逻辑：“在中国成交均价30万元以上的纯电市场，蔚来汽车市场份额超过40%。”他要求每一款新车和每一个子品牌都必须打正毛利率，“保证新出车型的正向毛利率，正成为打响2026年盈利的第一炮。”
4、
2025年，李斌最大的敌人不是特斯拉，不是比亚迪，甚至不是巨额亏损，而是他自己。
李斌说出“这次要靠自己走出谷底”时，他的对手不再是2019年的资金危机，不是竞争对手的价格战，而是那个曾经怀抱理想主义的自己。
是那个曾经以“用户企业”自居，却在残酷竞争中不得不裁员降本的自己；是那个梦想打造中国特斯拉，却深陷多品牌困局的自己；是那个坚持纯电理想主义，却不得不面对市场现实压力的自己。
李斌的200天盈利计划是一场背水一战。他预计第四季度蔚来品牌月销量突破2.5万台，毛利率超20%；乐道月销2.5万辆；三品牌合计月销5万多辆，综合毛利率17%-18%。若能实现，蔚来将完成惊天逆转。
2025年的今天，这位50岁的创业老兵再次按下倒计时按钮。200天后，蔚来要么成为中国高端智造凤凰涅槃的范本，要么成为商学院教材中又一个“理想主义败给商业现实”的案例。
此刻的蔚来，或许正处在黎明前最深的黑暗里——接下来200天，李斌与自我较量的结局，将决定蔚来是成为新能源汽车史上的悲情英雄，还是穿越周期、真正实现“造血”的行业标杆。
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