9月20日，当新大洲本田正式发布SquareX125时，我的朋友圈瞬间炸了锅。不是因为惊艳，而是因为“惊吓”。说好的“机甲风格无级变速跨骑”呢？怎么一亮相，大家第一反应是：“这造型……是不是哪里出了bug？”有人调侃：“这不是机甲，是‘鸡架’吧？”还有人说：“像祖玛，但又不像。”说实话，我盯着那张官图看了足足五分钟，也没看出“跨骑”在哪，倒是那副高离地间隙、短轴距、前12后10轮毂的组合，怎么看都像是一台“武装到牙齿”的踏板摩托。可问题是，它真的只是一台踏板吗？还是说，本田这次，其实是想用“怪”来破局？
先说外观，SquareX125的设计确实“特立独行”。它没有走传统踏板的圆润路线，也没有模仿巡航太子的修长姿态，而是搞出了一种介于踏板、街车甚至轻度ADV之间的“混搭风”。车头棱角分明，线条硬朗，配上高位排气和裸露的后减震，确实有点“机甲”的味道。但问题是，这种风格放在一台125cc排量的小车上，显得有些“头重脚轻”。你说它是踏板吧，离地间隙高达161mm，比豪爵GZS150还高，甚至接近本田CB190街车的水平；你说它是跨骑吧，它又没有跨骑的坐姿和车架结构。这不就是典型的“十三不靠”吗？
但，真的是设计失误吗？我反复琢磨，反而觉得这背后藏着本田的“阳谋”。你看，国内125cc踏板市场，早已被豪爵、铃木UY125这些“超级芯”车型牢牢占据。它们省油、耐用、保值，用户口碑极佳。新大洲本田要想突围，靠拼配置、拼价格，恐怕很难撼动。那怎么办？与其正面硬刚，不如另辟蹊径——造一台“不像踏板的踏板”。于是，SquareX125应运而生。
我们来看看它的核心卖点。161mm的离地间隙，在同级踏板中堪称“鹤立鸡群”。UU125、UY125这些主流车型的离地间隙普遍在120mm左右，而SquareX125直接拉高了40mm以上。这意味着什么？意味着你再也不用担心小区门口那个小坡蹭底了，乡间土路、雨后泥坑，它都能轻松应对。这不就是很多摩友梦寐以求的“轻度越野”能力吗？再配上前后碟刹+双通道ABS，这配置在125cc级别简直是“降维打击”。你想想，UY125前碟后鼓，连前轮ABS都没有，而SquareX125直接给你拉满，安全感直接拉满。
更让我意外的是它的后双减震设计。放眼整个125cc踏板市场，几乎清一色都是单后减震，原因很简单：成本低、结构简单、维修方便。但SquareX125偏偏反其道而行之，用上了后双减震。这不仅是配置的提升，更是对骑行质感的追求。在非铺装路面上，双减震能提供更好的支撑和滤震效果，让你骑得更稳、更舒服。这难道不是在向那些喜欢“跑山”“摩旅”的年轻用户示好吗？
动力方面，SquareX125搭载的是一台124cc风冷单缸发动机，最大功率7kW，最大扭矩10Nm，数据上并不惊艳，但胜在成熟可靠。毕竟这是本田PGM-FI电喷系统加持的“超级芯”家族成员，还配备了ACG静音启动和i-stop怠速启停，日常通勤的平顺性和静谧性有保障。最高时速90km/h，对于城市代步和郊区短途来说，完全够用。
但问题也来了。这么一台“武装到牙齿”的车，卖12680元，贵吗？ 对比UY125的10000出头，确实不便宜。但它比幼兽CC110便宜了快2000块，配置却高出一大截。幼兽CC110就是因为定价过高、动力偏弱，最终市场反响平平。SquareX125会不会重蹈覆辙？我觉得不一定。毕竟它的配置和定位更清晰，目标人群也更明确——那些不满足于“买菜车”，想要一点个性、一点通过性、一点安全性的年轻摩友。
再横向对比一下。豪爵GZS150，巡航太子造型，动力更强，但离地间隙只有140mm，走烂路容易“托底”；宗申魔方150，CVT跨骑，机甲风十足，但价格更高，品牌认知度不如本田；济南铃木U系列，省油耐用，但配置寒酸，连ABS都没有。相比之下，SquareX125虽然外形“另类”，但在通过性、安全性、配置水平上，确实做到了同级领先。
当然，它也有短板。5.7L的油箱太小了。对于一台号称有“越野潜质”的车来说，这续航撑死300公里，长途摩旅根本不够看。为什么不能像幼兽那样给个7L油箱？这确实是个遗憾。另外，12寸小轮毂在高速过坑时的舒适性，还有待实车验证。
总的来说，SquareX125或许不是一台“好看”的车，但它绝对是一台“有想法”的车。它不迎合主流，而是用“怪”来打破常规，用“高配置+高通过性”来开辟新战场。本田这次，或许真的想“乱中取胜”。
那么问题来了：你会愿意为一台外形另类，但配置拉满、通过性强的125cc踏板买单吗？还是说，你更愿意选择一台“稳妥”的UY125，踏踏实实过日子？这，或许才是SquareX125留给我们的真正思考。
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