最近，关于电动汽车坐着容不容易晕车的话题，又被大家热烈地讨论起来了。
起因是在一个电视节目里，演员董璇坐在一辆电动汽车里，没过多久就出现了晕车的反应，这一下就像是往平静的湖面里扔了块大石头，激起了一片水花。
很多人看完就得出了一个结论：你看，电动汽车就是不行，搞个赞助活动结果把自己的短处给暴露了，这车根本不适合当家用车，纯属是搬起石头砸了自己的脚。
一时间，好像电动汽车天生就带着“晕车”这个原罪。
但是，事情真的就这么简单吗？
电动汽车的“晕车”问题到底是怎么回事，是技术上的硬伤无法解决，还是说这里面另有文章呢？
咱们今天就以一个普通人的视角，把这件事从头到尾好好捋一捋。
首先，咱们得承认，早期的一些电动汽车，确实存在容易让人晕车的问题。
这不是空穴来风，也不是谁故意要抹黑。
这个问题的根源，主要来自电动汽车与咱们开了几十年的燃油车在三个核心体验上的巨大差异。
第一个，也是最直接的原因，就是电动汽车那说来就来的动力。
咱们开燃油车，你一脚油门下去，发动机需要一个反应过程，转速要先提上来，然后通过变速箱把动力传到轮子上，整个过程是相对平缓、线性的，就像我们推一个东西，是先使上劲，然后力气越来越大。
所以，坐在车里的人能感觉到一个逐渐加速的过程，身体和大脑有时间去适应。
但电动汽车完全是另一回事，它的动力来源是电动机，这东西的物理特性就是，只要一通电，瞬间就能爆发出最大的力气，几乎没有任何延迟。
这就好比你身后有个人，毫无征兆地猛推了你一把，身体会瞬间被按在座椅靠背上。
同样，当你稍微松开电门，那个推力又会瞬间消失。
这种感觉对于驾驶者来说可能很刺激，很有驾驶乐趣，零到一百公里加速时间甚至能媲美百万级别的跑车。
但对于车里的乘客，尤其是对运动变化比较敏感的老人、孩子或者女性来说，这种频繁的、剧烈的“推拽感”反复上演，身体里的平衡器官，也就是我们的内耳前庭，就会被搞得晕头转向，向大脑发送混乱的信号，晕车的感觉自然就来了。
第二个原因，是一种叫做“能量回收”的技术。
这个技术本身是为节能而生的，当你松开电门或者踩刹车的时候，系统会让车轮反过来带动电机发电，把车辆的动能转化成电能存回电池里，增加续航里程。
听起来很美好，对吧？
但在早期的产品上，这个功能的调校往往比较生硬。
很多车主都有体会，一松开电门，车子就像被一只无形的手往后拽了一下，减速感非常明显，甚至比轻踩刹车还要强烈。
在城市里开车，路况复杂，需要频繁地加速减速，于是司机就不停地在电门上踩下、抬起。
对于乘客来说，这辆车就变成了一艘在风浪里前后摇摆的小船，一会儿猛地往前冲，一会儿又被猛地拽住，这种体验，不晕车才怪了。
第三个原因，说出来可能有点反直觉，那就是电动汽车太安静了。
我们习惯了燃油车加速时发动机轰鸣声的逐渐增大，减速时声音的减小，这些声音和伴随的细微震动，其实一直在给我们的身体和大脑传递信号，让我们对车辆接下来的动态有一个心理预期。
比如听到发动机声音变大了，我们下意识就知道要加速了，身体会做好准备。
而电动汽车在行驶中悄无声息，加速时就像幽灵一样，乘客往往是身体已经被甩出去了，耳朵里却还是一片寂静，大脑收到的信息是冲突的。
这种感官上的剥夺，让身体的感受和心理的预期完全脱节，进一步加剧了晕眩感。
那么，问题来了，既然这些问题确实存在，是不是就意味着电动汽车真的不适合家庭使用呢？
如果几年前你问我，我可能还会犹豫一下。
但放到今天来看，用“晕车”来全盘否定电动汽车，尤其是我们中国的电动汽车，那就真的是有点刻舟求剑了。
因为解决“晕车”问题，恰恰是这几年中国新能源车企下功夫最深、技术进步最快的领域之一。
面对这个用户痛点，我们的车企并没有像文章里说的那样“故意忽视”，反而是八仙过海，各显神通，打出了一套组合拳。
最早的解决方案比较简单粗暴，就是在车里设置不同的驾驶模式，比如“舒适模式”或者“经济模式”。
在这些模式下，系统会有意地把动力输出调得柔和一些，让电门的响应不那么灵敏，同时把能量回收的强度降到最低，甚至可以完全关闭。
这在一定程度上缓解了问题，但终究是治标不治本，有点像是为了迁就乘客而牺牲了电动汽车本该有的驾驶感受和能效。
真正体现技术实力的，是更深层次的进化。
我们的工程师们很快就意识到，关键不在于削弱动力，而在于如何让强大的动力变得“可控”和“细腻”。
于是，更智能的软件算法开始扮演主角。
现在的很多国产电动车，它的电门不再是一个简单的开关，而是一个能读懂你心思的伙伴。
它能通过你踩下踏板的速度和深度，来判断你究竟是想激情驾驶，还是只想平稳地带着家人在街上溜达。
然后，系统会自动地、在毫秒之间对扭矩输出进行精细的“平滑”处理，把那股瞬间爆发的蛮力，梳理成一股强劲而又线性的推力，既保留了加速的快感，又照顾到了乘客的舒适。
能量回收系统也变得越来越聪明，介入的时机和力度都调校得非常自然，感觉就像开燃油车时松油门带挡滑行一样，不再有那种突兀的拖拽感。
如果说软件算法是“内功心法”，那么硬件上的革新就是“神兵利器”。
这几年，我们经常听到像空气悬架、CDC连续可变阻尼减振器这些名词，还有像比亚迪推出的“云辇”智能车身控制系统。
这些听起来高大上的技术，说白了，就是给汽车装上了一个能够主动思考和调节的“小脑”。
它通过车上的各种传感器，实时监测路面状况和车身姿态，一旦你加速，它就主动让后悬架变硬一点，撑住车身，防止车头过度扬起；一旦你刹车，它就让前悬架变硬一点，拉住车身，避免出现“点头”的窘况。
这种主动的姿态控制，极大地抵消了加减速时对车内乘客造成的俯仰冲击，从物理根源上大大降低了晕车的可能性。
有测试数据显示，搭载了先进主动悬架技术的车型，相比普通车型，车身的俯仰、侧倾能减少百分之四十到五十，这种提升是颠覆性的。
所以，我们再回过头来看董璇晕车这件事，它更像是一个特定情境下的个例，或许是那款车型比较老，或许是驾驶模式没有设置好，又或者是驾驶员的习惯问题。
用这个孤例来给整个电动汽车行业，尤其是飞速发展的中国电动汽车产业扣上一顶“不适合家用”的大帽子，显然是有失偏颇的。
恰恰相反，正是因为直面了“晕车”这样的用户痛点，我们的中国品牌才在底盘调校、三电控制这些核心技术上奋起直追，实现了从单纯追求“零百加速”的“傻快”，到如今注重全方位驾乘体验的“高级感”的华丽转身。
如今，很多国产高端电动车在乘坐舒适性上，已经完全不输甚至超越了同级别的传统豪华品牌燃油车。
那些曾经让家人皱眉头的“槽点”，正在被我们的智慧和技术，一点点地打磨成让世界赞叹的“亮点”。
全部评论 （0）