每逢节假日，开着新能源汽车出门的朋友们可能都有过类似的经历，本来是想享受一下绿色出行的便捷，结果却在高速服务区里体验了一把“望桩兴叹”的无奈。
就像前不久的国庆假期，很多服务区充电站的景象，比热门餐厅排队吃饭还要夸张。
有网友就拍视频说，现在服务区充电都开始叫号了，他拿到的号是60多号，硬生生等了快四个小时才给自己的车充上电。
还有一位车主更是形象地描述：“我都在车里睡了一觉醒过来了，结果还没轮到我呢！” 这句话道出了无数新能源车主在节假日高峰期的共同心声。
根据国家电网的预测数据，在假期第一天，全国就有超过三分之一的高速服务区充电桩处在满负荷运转的状态，排队三小时以上成了家常便饭。
这种现象背后，其实暴露了一个很现实的问题：我们的新能源汽车产业发展得飞快，车子越造越好，续航越跑越长，但配套的充电设施，尤其是在关键时刻能顶得上的高效充电设施，似乎还没完全跟上节奏。
要解决排长队的问题，最直接的办法就是让每辆车充电的时间变得更短。
如果充电能像加油一样，三五分钟就搞定，那排队的情况自然就大大缓解了。
因此，怎么让充电变得更快，就成了现在各大车企和能源企业重点攻关的方向，大家都在这个领域里下功夫，希望能拿出看家本领。
要想充电快，关键就得靠大功率的充电设备。
我们平时买车时，车企可能会送一个家用的充电桩，这种充电桩一般功率是7千瓦，用的是家里的普通交流电。
打个比方，一辆车如果电池容量是70度，用这种桩从零充满，理论上需要十个小时，非常适合晚上回家后插上，第二天早上出门正好满电，不耽误事。
但这种“慢炖”显然满足不了应急和长途出行的需求。
所以，公共充电桩就开始往“快”的方向发展，出现了使用直流电的快充桩，功率从几十千瓦到上百千瓦不等，充电速度也越来越快。
现在，一些更厉害的技术，比如超充、闪充，已经开始落地了。
像深圳、广州这些城市，甚至提出了要打造“超充之城”的目标。
比如深圳就计划在2024年3月底前，建成不少于300座公用超充站。
在深圳的一些示范站里，甚至打出了“一杯咖啡，满电出发”的宣传语，意思就是你喝杯咖啡的功夫，车就能充满电，这极大地改变了人们对电动车充电耗时长的传统印象。
面对这种趋势，国家层面也给出了明确的指导。
今年6月，国家发展改革委、国家能源局等部门联合发布了一个通知，这是国家第一次专门针对大功率充电设施出台文件。
文件里最引人关注的一点，就是提出要“适度超前”地规划建设大功率充电设施，目标是到2027年底，全国的大功率充电桩数量要超过10万台。
这个“适度超前”用词很讲究，既要满足未来几年新能源汽车快速增长的需求，又要避免因为建设得太快、太多，而造成资源浪费。
那么，究竟多大功率的充电桩才算是合适的呢？
是不是功率越大就越好？
其实不然。
充电这件事，不是充电桩单方面说了算的，它需要车辆和电池技术同步跟上才行。
这就好比一个出水量特别大的消防水龙头，你不能拿它去浇一盆小花，不仅浪费水，还可能把花给冲坏了。
充电也是一个道理，如果充电桩的功率远远超过了汽车电池能承受的范围，那么实际充电速度还是会被车辆限制住，大功率的优势就发挥不出来了。
目前，越来越多的新款车型开始采用800伏高压平台技术，这种技术的应用，就相当于给汽车换上了一个更大口径的“油箱口”，能够承受更大功率的电流，从而实现更快的充电速度。
有数据显示，今年5月份，采用800伏平台的新能源车型已经接近180款，而在2023年时还只有大约30款，增长速度非常惊人。
考虑到当前市面上绝大多数新能源汽车的实际情况，国家在文件中将大功率充电设施的门槛设定在了250千瓦。
这个数值是一个比较均衡的选择。
对于一块50度的电池来说，用250千瓦的充电桩，大概半小时左右就能充满，这个速度已经比很多老旧的快充桩快了不少。
同时，这个功率标准对于目前市面上的大多数主流电动车来说，都能够比较好地适配，不会因为标准定得太高，导致大量现有车辆无法使用。
这体现了一种稳步推进、兼顾存量的发展思路。
毕竟，充电桩作为基础设施，它的首要任务是服务尽可能多的车辆。
有了标准和目标，接下来就是具体怎么建、建在哪里的问题。
过去，一些企业为了抢占市场份额，有过一段“跑马圈地”式的无序发展时期，导致一些地方出现了充电桩建好了却没人用，或者利用率极低的“僵尸桩”现象，造成了不小的浪费。
为了避免重蹈覆覆，现在的规划变得更加科学和精细。
比如上海就开始对充电桩的建设进行总量动态调控，根据不同区域的车辆和充电桩比例，来决定哪里该多建，哪里该放缓。
深圳在建设“超充之城”时，也采用了差异化的布局策略：在居民区和办公区，仍然以方便夜间充电的慢充桩为主；在商场、交通枢纽等人流量大的地方，则采用快充和超充相结合的方式；而在城市公共停车场这类需要快速周转的场所，则以超快充为主。
这种布局思路的核心是，慢充依然是满足日常通勤需求的主力，它对电网的冲击小，充电成本也低。
而超充和快充，则更多地扮演着“救急”和提升出行便利性的辅助角色。
当然，大规模建设大功率充电设施，还面临着两个非常现实的挑战：土地和电网容量。
特别是在一些老旧小区或者用电本就紧张的区域，电网的承载能力是有限的。
一个大功率超充站的总功率，可能相当于一个小型居民区的用电负荷，如果大量超充站同时运行，对局部电网的冲击是巨大的。
尤其是在高速公路服务区，这些地方以前的用电主要是满足照明、餐饮等商业需求，用电量不大。
现在要增加大量大功率充电桩，用电需求可以说是成数量级地增长，很多远离城区的服务区，其供电网络原本就比较薄弱，要满足未来的充电需求，就需要对电网进行大规模的升级改造。
而在所有充电场景中，最难啃的硬骨头，其实是电动重型卡车的充电问题。
相比于我们日常开的乘用车，电动重卡的电池容量要大得多，通常是乘用车的好几倍。
这就意味着，它们需要功率更高、场地更大的充电站。
一个乘用车超充站的功率可能在几千千瓦，而一个重卡超充站的功率可能需要达到两三万千瓦的水平。
而且，卡车司机们往往习惯在夜间集中充电，这会在短时间内给电网带来巨大的负荷高峰。
此外，重卡车身长，需要非常大的停车和转弯空间，在城市里很难找到合适的场地。
目前，针对重卡的兆瓦级超充技术还在发展阶段，相关的标准也还不统一，比如充电口的位置，有的在车头左侧，有的在右侧，甚至还有在车后的，这都给充电站的设计和运营带来了困难。
可以说，为这些奔波在运输干线上的电动重卡解决好补能问题，是未来充电网络建设中一个极其重要且充满挑战的课题，需要电力、交通、土地等多个部门协同规划，才能真正打通新能源发展的“大动脉”。
全部评论 （0）