比亚迪秦L的载重375kg够用吗
当你在比亚迪秦L的车身上看到“最大载重量375公斤”这个数字时，很多人可能会觉得有点不可思议，心想这数字是不是太少了？尤其是对那些喜欢装满后备箱或者坐满乘客的人来说，会觉得这个重量根本不够用。但也有朋友觉得，只要车子符合国家规定，能开得动就行，没必要纠结这么多。
那么，这个375公斤到底是什么意思？它到底是怎么算出来的？是不是真的够用呢？咱们就来看看这里面的门道吧。
燃油车载重标准新能源车还能用吗
燃油车的标准能不能用在新能源车上？这个问题其实挺让人纠结的。
这个标准来自GB/T 5910-1998《汽车质量分布》。按照这个标准，每个乘客算68公斤，再加上7公斤的随身行李，五座车的理论载重门槛就是375公斤。不过，这个数字是燃油车时代的产物，现在放到新能源车上，就有点争议了。
现在的车不只是用来载人了，比如中短途郊游这种场景越来越多，大家对车的载重能力要求也更高了。所以，燃油车的标准到底还适不适合新能源车，还真得好好想想。
汽车的合法载重为何远低于理论值
在工信部车辆公告里，“最大设计总质量”减去“整备质量”，得到的就是车辆的法定载重量。比如比亚迪汉EV，它的整备质量是2100公斤，而总质量是2475公斤，两者相减后正好是375公斤。这其实是一种设计上的选择，车企为了满足国家标准的最低要求，同时又能优化一些测试数据，比如续航、碰撞和刹车成绩等，还会考虑到制造成本，所以会控制车辆的标称载重量。
简单来说，这种做法就是车企为了让车子在某些测试中表现更好，并且降低成本，所以把载重量设得比较低。
新能源车超载隐患大
新能源汽车的实际载重对车辆性能和使用寿命影响不小。比如有一款电动车，说明书上写着能载375公斤，但要是真装了500公斤的东西，刹车距离可能会从39米增加到44米。这短短5米，在紧急时刻就可能是生与死的区别。而且车身结构也会受影响，超载会让悬挂系统承受比设计值高33%的压力，时间长了弹簧没那么硬了，减震器也可能漏油，这样底盘很快就会老化坏掉。
新能源车增重难题待解
从设计角度来看，提升载重能力要付出三大代价。数据表明，每增加100公斤载重，车架需要增强15%的刚性，这会让每辆车的成本增加200到500元。要是年销量达到10万台，车企就能多赚2000万。不过，在安全方面，增加重量会影响碰撞测试成绩，比如25%偏置碰撞得分可能会降低半个等级。更麻烦的是，对于新能源车来说，增重会导致续航减少5%-8%，这对用户体验影响挺大。现在，补贴减少，价格战激烈，新能源车在设计载重时得好好权衡。
新能源汽车电池安全受考验
电动车的电池舱就像是平铺在底盘上的一块金属板，它不仅要承受自身的重量，还得给乘客舱提供支撑。当车里装的东西变多时，悬挂系统会被压得更厉害，电池和地面之间的距离也会跟着变化。这种变化对保护电池的安全性有很大影响。有家车企的碰撞测试结果显示，如果车重每增加100公斤，在40公里/小时的追尾碰撞中，电池外壳的变形就会增加12%。这对新能源汽车设计师来说是个不小的挑战。
燃油车比电动车更容易减重
燃油车在减重方面相对容易一些，这是因为发动机和电动机的重量分布不同造成的。比如，大众EA888发动机只有145公斤，但在电动车上，电池组的重量通常能达到500公斤甚至更多。这种差别让燃油车和电动车在设计时面临不同的挑战。燃油车可以通过使用轻量化的部件（如轻活塞、空心轴）来减轻车身重量，从而为载重留出更多空间。而电动车因为电池太重，占整车重量的30%左右，所以在减重上就显得比较困难。简单说，燃油车能轻松减重，所以对载重不怎么敏感；而电动车由于电池重量大，反而对载重更加敏感。
电动车重量大影响操控，需用新技术解决
有机构做过测试，当Model 3后轮承受最大重量时，车辆的操控稳定性直接下降了40%；但宝马3系这种燃油车在相同情况下，只下降了25%。这主要是因为电动车和燃油车的设计不太一样。
很多车迷就说啦，在电动车越来越普及的时代，汽车厂家不能再只想着“够用就行”，要在电池续航没问题的前提下，多用一些新技术，比如一体压铸技术和轻量化的复合材料悬架，让车子能承受更多重量。毕竟，大家开车出去玩的时候，车辆的实际承载能力还是很关键的。
新势力车企发力提升载重能力
载重能力不仅是考验车企技术水平的重要指标，更是直接影响用户安全的关键因素。作为新能源车企，应该在技术上下功夫，提升车辆的整体载重能力，而不是一味地卡着最低标准，把难题留给消费者。所以，当有家新势力车企把“载重系数”（载重能力与车重的比例）列入新车研发的目标时，我们看到了行业的进步。也许在不远的将来，“375公斤”这个数字，会成为过去式，成为一段历史。
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