如今的欧洲A2驾照（新手/中级驾照，限制功率）摩托车市场，几乎被双缸车型垄断。KTM 却逆流而上，再次押宝自家那台轻巧又强悍的单缸 LC4c 发动机。围绕这台引擎，他们打造了全新平台，誓言要在非铺装路面上也带来纯粹的驾驶乐趣。（小编注：在双缸当道的环境下坚持单缸路线，KTM这份执着值得玩味，突显了其轻量化、高灵活性的核心优势。）
关于 KTM 的一切
KTM 近况如同一只被击倒后顽强爬起的“小强”。金融危机的连环重拳，加上国产品牌“高配低价”策略的猛烈冲击，确实让它一度步履蹒跚。
短暂的低迷过后，这位奥地利“小强”正在重振旗鼓。第三代LC4c 390系列新车的发布就是明证。它们是在去年EICMA米兰车展亮相后首批量产的新车（几乎是在KTM总部遭遇重创前亮相的）。这些车瞄准A2市场（最大47.5马力），而该市场现在充斥着体型庞大、份量不轻（甚至可以说笨重）的双缸对手。
单缸，是骄傲更是选择
如开头所言，KTM正在重拾自信，坚信自己基于印度Bajaj生产的LC4c单缸发动机的路线更胜一筹。这台机器凝聚了KTM在单缸领域的深厚造诣，轻量化、省油是基本盘，更难得的是高转延展性出色，性能不输双缸。新平台的核心优势，正是围绕它构建的极致轻量化与敏捷操控。（小编注：在双缸潮流下坚持单缸，不仅是技术自信，更是对特定驾驶乐趣（轻快、灵活）的精准定位。）
继390 Duke之后，第三代LC4c平台迎来了三位更加“野性”的成员：390 Adventure R/X、390 Enduro R以及390 SMC R。除了Adventure X可能稍偏公路，其他几位如果换上双缸，就完全无法实现KTM想要的越野操控感和驾驶体验了。下面让我们深入了解一下。
从街车Duke到越野家族
第三代390平台内部，Adventure及其越野姊妹车，相比Duke街车采用了不同的车架：副车架（螺栓连接）更长且是钢管结构（非Duke的压铸件）；转向柱角度更直立；发动机吊点不同；后摇臂形状也不同，并且直接连接WP单筒后减震（无连杆结构）。这些改动都是为了赋予这些需要“下路”的车型更强稳定性，其几何设定直接对标专业耐力赛车（EXC）的规格。（小编注：这种从车架底层开始的差异化设计，足见KTM对越野性能的认真态度。）
虽然动力总成（引擎、空滤、排气、变速箱）与Duke共享，但越野家族拥有专属调校：包括ABS设定（可单独关闭后轮或全关）、牵引力控制程序、终传比、偏向低扭输出的引擎图谱以及专属的骑行模式。最大功率45马力，略低于法规上限，但轻量化带来的优势完全弥补了这点微小的差距。
KTM 390 Adventure R
先看市场最期待的390 Adventure，它将取代现款。老款技术配置丰富且非常轻，但尺寸过于紧凑，在竞品面前略显“小气”。
新款390 Adventure分化为两个版本：
R版：纯粹的越野取向。配备21寸前/18寸后辐条圈、长行程悬挂。座高870mm，离地间隙272mm。干重仅165kg。
X版：本质是跨界车型。配备19寸前/17寸后合金轮圈，悬挂行程缩短，座高大幅降至825mm，配置简化以降低售价。
两车都比第二代Adventure更大、更舒适、风阻保护更好。（小编注：终于加长了尺寸！R版参数已接近硬派拉力车，干重165kg在同级堪称惊艳。X版低座高则大大提升了亲和力。）
390 Adventure R的“R”绝非虚名。在KTM字典里，“R”意味着踏上非铺装路面时的强悍实力。它是一辆真正意义上的Adventure，不仅形似，更能实打实地在土路上撒欢。相比上代，进化幅度之大，几乎判若两车。
Adventure R 与 X：定位分明
R版是对那些渴望一辆能力强悍、轻巧（165kg干重）、易于操控的Adventure骑士的回应。它比那些源自越野赛车的EXC或LC8/LC8c双缸拉力车更易上手。摔车成本也低得多（价格是KTM Adventure系列门槛最低的），非常适合开拓新用户。（小编注：轻量化+低价格+真越野能力，Adventure R的定位精准，降低了硬派拉力的门槛。）
X版则更侧重公路旅行：合金轮圈、低座高、油耗极低、14L油箱、风挡保护性更好、LED大灯采用KTM最新家族设计。对于追求极致越野的玩家，KTM首次提供WP Pro Components悬挂升级套件，甚至能用于入门级的Motorally赛事（经济实惠的赛车选择）。丰富的“Power Parts”原厂配件一如既往，包括铝制护杠、三箱、定速巡航（仅R版）、专用左手开关（含手把加热控制）等。
KTM 390 Enduro R
更偏向纯种越野的是全新车型390 Enduro R。它与Adventure R共享核心参数（21寸前/18寸后辐条圈、870mm座高、272mm离地间隙），但外观极度精简：无风挡、无仪表罩，配小尺寸（但仍是TFT）仪表。它定位是 Dual-Sport（多功能越野），面向新手练习，虽非纯竞赛车，但也能下场。（小编注：强调“Dual-Sport”而非“Adventure”，明确了其更纯粹的越野练习车定位，精简设计只为减重和实用。）
与Adventure R的显著区别在于轮胎：原厂配备侵略性极强的Metzeler Karoo 4，几乎是欧洲能合法上路的极限。ABS针对越野深度调校，可完全关闭（前后轮均可关，Adventure R仅能关后轮）。街道模式（Street）下油门响应特意调得非常柔和，以适应这种强越野胎在公路上的表现。
相比Adventure R，Enduro R追求更极致的紧凑轻量化：更少塑料件、更小的油箱（9L）、更低重心。成果斐然：干重仅159kg！悬挂行程同为前后230mm，采用WP功能分离式前叉（压缩/回弹30段可调，预载不可调，需Pro套件），设定与Adventure R不同。WP后减震同样可调。
整体看，它是一辆极具越野潜力的优秀Dual-Sport。螺栓副车架简化维护。主要短板是位置较低的排气，尤其是发动机下方硕大的三元催化器。（小编注：159kg干重+硬核悬挂+全关ABS+越野胎，Enduro R的越野基因非常纯粹，油箱小和排气位置是妥协点。）
KTM 390 SMC R
与Duke联系更紧密的是全新390 SMC R（此前只有690 SMC R）。它也拥有230mm长行程悬挂，但得益于17寸辐条轮，座高降至860mm，离地间隙270mm。
作为滑胎车（Supermoto），本质是公路机器。它与Duke街车有竞争也有重叠（80%部件通用），但坐姿更高、空间更大（适合高个子），操控感迥异，长行程悬挂也提升了舒适度，当然外观更是截然不同。（小编注：滑胎车独特的玩乐属性，与街车形成互补，长悬挂是其舒适和操控特点的来源。）
390 SMC R首次采用简化左手开关（仅摇杆无按钮）。其余部分类似Enduro R，但轮子配的是公路胎Michelin Power 6（同Duke），前刹是320mm碟+ByBre径向卡钳。干重154kg，比690 SMC R（干重140kg）重，但重心更低，体感更轻灵。更重要的是，价格实惠得多！（小编注：154kg干重的滑胎车已属轻巧，加上更低的售价，让滑胎乐趣更易触及。）
Ready to Race，再出发！
KTM在小排量单缸领域曾长期称王，如今强敌环伺。但Mattighofen（KTM总部）依然坚信自家配方：在配置上保持高端（可调悬挂、齐全电控），设计更具吸引力，价格更有竞争力。（小编注：面对中国产品牌冲击，KTM选择强化其“高端小排”的技术和性能标签，而非单纯价格战，这是场硬仗。）
发布会尾声，KTM团队不仅邀请大家试驾新车，更底气十足地建议：“和竞品放一起比比看！” 这清晰传递出信号：奥地利雄狮已重整旗鼓，骨子里的好胜心，一分未减。（这个“对比邀约”充满火药味，彰显了KTM重夺市场的决心和自信。）
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