来源：AC汽车
在汽车行业周期波动与结构性变革的双重考验下，到底哪种售后商业模式更具韧性？谁能率先找到可持续的增长路径？
中国汽车行业正在经历一场静水深流的变局：新车销售的光环逐渐黯淡，而售后服务的价值正稳步凸显。
中升与途虎，这两家分别代表传统经销商与独立售后平台的巨头，正以截然不同的姿态迎接着这场变局。
一个深耕豪华车主的终身价值，一个撬动亿万大众的普惠市场；一个向上绑定主机厂寻求授权突破，一个向下渗透县域编织服务网络。
随着传统售后边界日益模糊，叠加新能源浪潮的加速冲击，一个核心问题愈发清晰：在行业周期波动与结构性变革的双重考验下，到底哪种模式更具韧性？谁能率先找到可持续的增长路径？
为回答这一问题，本文将结合两家企业最新财报，从售后盈利结构、市场分层逻辑与新能源布局三大层面进行解析。
售后成为盈利核心
中升靠它救命，途虎靠它发展
途虎的根基在于服务中国超过3亿辆的存量汽车。通过线上平台与线下门店融合的模式，切入传统汽修行业价格不透明、服务不规范的痛点，在保养、轮胎、快修等后市场领域持续深耕。
与之相对，中升作为传统经销商，其核心仍围绕新车销售展开，尤其是豪华燃油车及附带的金融保险服务，其模式与新车市场的景气度紧密绑定。
两者近年来的利润结构变化颇具意味。
中升出现“新车毛利收缩而售后增长8%”的局面，途虎的核心业务收入则持续攀升。
这指向一个共同的趋势：新车销售正从过去的“利润中心”转变为“流量入口”，而维系用户关系的售后服务，正成为支撑长期盈利的基石。
这一判断在两家企业的毛利率走势上得到印证。
途虎自披露数据以来，毛利率从7.4%增长到2024年25.4%，展现出持续而稳健的爬升势头，显示出其规模效应与运营效率的不断优化。
反观中升，其毛利率则呈现出一个较为典型的“倒V型”周期，在2021年前后见顶（10.5%）后便一路下滑至2024年的6.3%，深刻反映了传统经销商模式所伴随的波动性。
由此引出一个关键问题：中国的汽车后市场是否也具备类似美国市场的抗周期属性？
在2009年金融危机期间，美国汽车销量同比下降了15.36%，而汽车后市场规模仅下滑了1.44%。
随着中国车龄增长和大量车辆脱保，独立售后市场将迎来结构性机遇。途虎快修业务的稳健增长60%，正是这一趋势的例证。
相比之下，新车销售与宏观经济的冷暖关联更为直接，周期性波动也更为剧烈。
资本市场的估值差异也为此提供了侧证。
市场给予途虎更高的市盈率（途虎27.8VS中升11.9），某种程度上反映了对其商业模式的认可与后市场增量的期待。
当然，这些指标并非判定两种模式的优劣，而是给到行业一些启发：在行业从增量争夺转向存量运营的时代，服务好“存量客户”的能力，或许比争夺“增量客户”的能力，更具穿越周期的长期价值。
途虎赢在规模和效率
中升胜在客群质量和深度
当前汽车后市场正呈现出清晰的“分层竞争”格局，传统“大一统”的经营模式逐渐让位于差异化路径。
途虎与中升这两家头部企业的增长逻辑，恰好印证了这一趋势——它们以不同的商业模式，服务着截然不同的客群，并在各自赛道构建起竞争优势。
中升的策略核心在于“深耕高价值用户”。通过聚焦32个中心城市，实施史上最大规模的网络优化——关闭37家低效门店，同时新增57家经销店和20家维修中心，在重点城市形成了平均每城15个网点的密集布局。
这种区域深耕不仅提升了服务效率，更在行业洗牌期加速了市场整合。截至2025年6月，其全国46%的门店成为当地主导经销商，其中89家更是独家经营，这显著增强了本地议价能力。
更重要的是，中升成功打破了“仅服务本店购车客户”的限制——在成都、大连等中心城市，维修、出险、续保业务中外部客户占比分别达到20%、36%和30%，推动其活跃客户增长至454万名，实现了高质量客户基础的持续扩张。
相比之下，途虎养车选择了“普惠规模化”的道路。凭借7,205家工场店、覆盖70%高潜力县域，它将服务渗透至传统4S店难以触及的市场末梢。
这套高效的运营体系支撑起2,650万交易用户和1,350万月活用户，并通过数字化平台直采、规模化议价与智能仓配网络（如广州自动化仓实现效率2.5倍提升），持续优化成本结构，最终将节省的成本转化为面向大众市场的价格竞争力。
在稳固轮胎、保养等核心业务的同时，途虎积极拓展快修（收入增长超60%）、洗美（自有产品占比超70%）等高增长业务，精准对接了下沉市场车主对专业性、便捷性与性价比的综合需求。
这两条路径本质上反映了汽车后市场正在经历的深度分化。中升凭借“区域密度×客户深度”构筑高端护城河，途虎依托“网络广度×运营效率”开拓普惠市场。
它们分别抓住了不同消费群体的核心痛点：一方注重服务品质与品牌信赖，另一方看重便捷可达与价格实惠。
这种分工并非暂时的市场现象，而是行业成熟度提升后的必然结果——未来，汽车后市场很可能会长期维持这种多层次、互补共生的竞争生态。
中升延续基因，途虎再造“途虎”
新能源汽车的普及，给经销商行业和后市场都带来了冲击与机遇并存的复杂局面。它让传统新车销售的困境愈发明显，但也倒逼经销商主动求变，通过拥抱新品牌、优化服务网络寻找新的增长空间。
对后市场而言，新能源汽车的影响不止于传统燃油车周期性保养业务下滑，更关键的是技术壁垒与授权壁垒陡然升高，给从业者带来了更深层次的挑战。
中升在新能源领域的布局有两条清晰路径：一方面继续绑定主机厂，比如与 AITO 的合作 —— 今年上半年，36家问界门店贡献了 1.1 万台销量，直接推动集团整体新车毛利率提升 0.6 个百分点；在售后端，则瞄准传统BBA豪华品牌的新能源车主，推出专属服务包锁定高端客户；
另一方面面对出保的新能源车辆，中升还与电驴三电专修连锁深度合作，在自家钣喷中心里以 “店中店” 模式拓展服务。
途虎则把重心放在新能源售后出保市场，布局更立体。它先通过规模化获取维修资质，截至2025 年中已拿到 12 家电池厂授权，为即将到来的 “三电维修” 高峰期做好准备；
同时打造“油电兼修” 模型，构建以轮胎、机油、洗美为核心的新能源专属产品矩阵 —— 这类产品客单价虽低于三电维修，但复购属性强，用户购买时还能同步享受电池检测服务，恰好为三电维修业务引流，形成良性循环。
此外，途虎的网络已渗透县域市场，而县域市场保外车辆的服务需求正加速释放，这让它的 2C价值愈发凸显。
综合来看，中升新能源布局延续了与主机厂合作的基因，试图在原有体系内融入新元素；途虎则更像在构建一个平行于4S体系的新能源售后新生态。
但共同的是，两者都处于新能源市场的摸索阶段，尚未真正跑通盈利模型。各自在新能源领域的投入能否换来预期回报，仍需时间检验。
写在最后
途虎成功上市，印证了聚焦存量市场的平台型服务企业的巨大潜力；而中升代表的头部4S集团在新车毛利上的持续承压，则揭示了传统经销商在新能源浪潮中作为“中间商”的核心价值正被动摇。
但这并不意味着4S体系的退场。中升在售后市场的纵深布局——无论是锁定高净值车主，还是深耕高车龄用户，都向整个后市场发出了明确的信号：
一场围绕“车主全生命周期”布局的攻防战，正在打破4S体系与独立售后之间曾经清晰的边界，后市场正在进入全面竞争时代。
全部评论 （0）