之前我分享过新款坦克300的初步静态体验。从外观设计来看，新款坦克300并没有太多变化，但其内饰却经历了全面的时尚升级。而在驾驶相关方面，最显著的变化是采用了长城自主研发的全系9AT变速箱。作为中国越野车的领军产品，新款坦克300的驾驶体验将带来怎样的转变呢？
让我们先来探讨新款坦克300所搭载的9AT变速箱。这款9AT变速箱首次亮相于坦克500，而坦克500曾是《萝卜报告》的工作用车，因此我对这款变速箱有一定的了解。与早期在坦克500上出现的换挡顿挫、迟钝问题相比，新款坦克300上的9AT变速箱已经彻底解决了这些问题。
在实际体验中，这款9AT变速箱的调校相当温和，其换挡过程十分流畅，几乎只能通过发动机的声音和动力的输出才能察觉挡位的变化。即使在运动模式下，整体操控感依然丝滑顺畅，不会显得过于激烈或生硬。
全新9AT在起步阶段的齿比调整，使得1挡的齿比从先前的8AT的5.0调整为5.2。因此，在静止到启动的瞬间，会感受到一种稍微的冲击力，需要对油门踏板加以控制。经过不太严谨但时间有限的测试后，我发现如果起步时轻轻踩下油门，这套9AT会像奔驰的9AT一样选择使用2挡起步，这样可以有效减少起步时的冲击感。
实际上，在越野行驶中，使用2挡起步功能非常实用。遇到泥泞或湿滑的路面时，为了顺利起步并避免打滑，降低轮上扭矩是最佳策略。只需通过方向盘后方的拨片切换至手动模式，选择2挡起步即可。甚至在攀登不太陡峭的泥泞坡时，使用2挡还能提高整车的上坡效率。这一功能大大增强了驾驶的灵活性和便利性。
在测试坦克300越野性能时，我特意选择不启动四驱系统，仅使用后轮驱动并锁定后桥差速锁。尽管如此，坦克300凭借出色的后桥悬架行程和后差速锁的辅助，依然能够轻松应对交叉轴路面的挑战，如炮弹坑。然而，两个轮子的牵引力自然无法与四个轮子相比，因此在面对泥泞且抓地力不佳的大坡时，还是需要开启四驱系统以确保顺利通过。
坦克300作为当前20万元价位的标杆硬派越野车，其在越野性能方面的表现无需过多赘述。拥有“三把锁”、高达2.64倍的低速四驱扭矩放大以及可原厂选装的AT胎，足以满足99%越野爱好者的需求，征服各种地形。而对于那些追求更高挑战的越野玩家来说，长城推出的坦克300柴油版则提供了更为丰富的选择，让人眼前一亮。这一版本无疑将满足深度越野玩家的渴求。
坦克300柴油版车型在硬件配置上与2.0T汽油版车型保持一致。然而，由于柴油机特有的低转速、大扭矩特性，柴油版在越野行驶中表现得更加出色，更加得心应手。尽管2.4T柴油机的功率为186马力，但其扭矩高达480N·m，这在攀爬泥泞路段时表现出色。松开油门，柴油版坦克300即可轻松前行，有效减少因驾驶员操作不稳而导致的打滑现象。
在应对极为陡峭的坡路时，即便柴油机的低扭力量再强大，9AT变速箱的齿比达到5.2，仍需要启动低速四驱模式来辅助车辆轻松攀爬。当挂入低速四驱挡位，其齿比达到2.64时，能显著增强轮上扭矩，降低轮胎转速，将抓地力发挥到极致。此时，你还可以启用蠕行功能，让ECU接管对车速的控制，平稳且缓慢地助你攀上陡坡。
在讨论了越野性能后，我们来探讨新款坦克300柴油版在公路上的驾驶表现。尽管最大功率为186马力，并不算充沛，但得益于足够的扭矩，它在城市内常用的速度范围内，如80km/h以内的加速表现良好。即便在高速公路上，除非进行激烈驾驶，其120km/h巡航时的转速也仅需不到2000rpm，足以满足日常驾驶需求。
坦克300在转向手感方面进行了优化。即使在运动模式下，其阻尼感也不会过于沉重，这使得它在城市行驶时给人一种典型城市SUV的驾驶感受。不过，在快速拐弯时，由于非承载底盘和高重心的设计，其侧倾现象明显，暴露出它作为一款硬派越野车的本质特性。
让我对柴油版最为惊喜的是其NVH性能。在之前的静态体验中，我提到坐在车内几乎感觉不到柴油喷油系统产生的噪音。实际驾驶在公路上，更是如此，除了少量振动会传递到车内，它的整体感受与汽油机无异。而且，柴油版配备了双层夹胶玻璃，在120km/h巡航时，车内的风噪和胎噪远低于未配备隔音玻璃的汽油版，实现了质感超越汽油版的“成就”。
坦克300作为中期改款车型，并无太多新鲜之处可述。而且因为Hi4-T车型较为稀缺，此次试驾也未能亲身体验。然而，我最为欣赏的仍是其柴油版车型。无论是在城市行驶还是越野挑战中，其出色的低扭表现均给人留下深刻印象。再加上柴油机本身的高热效率，能显著降低越野旅途中的开销。不容置疑，柴油版的坦克300无疑是当前最值得购买的车型之一！
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