38辆！玛莎拉蒂中国销量断崖背后的豪车市场巨变

上海一家玛莎拉蒂4S店的销售顾问望着空荡荡的展厅，对记者坦言：“几十天没开张的情况确实存在。 ”他的同事补充道，即便品牌忠诚度较高的客户群仍在，但门店冷清已成常态。 这种场景正在全国30多家玛莎拉蒂经销商中蔓延。 曾经需要加价提车的三叉戟标志，如今却陷入无人问津的窘境。

冰冷的数据揭示出残酷现实：2024年9月，玛莎拉蒂在华销量仅为38辆，同比暴跌87%。 更惊人的是，这样的颓势贯穿全年——1月至9月累计销量仅878辆，相比去年同期的4264辆缩水近80%。 主力车型Levante的崩塌尤为惨烈，2023年下半年销量同比骤降84%，单月最低仅售出413台。 而被寄予厚望的新车Grecale全年仅交付1564辆，不及竞争对手保时捷Macan销量的十分之一。

价格体系随之崩盘。 曾经百万级的豪车如今疯狂打折：Grecale指导价65万元起，经销商裸车报价跌破50万，相当于打了七七折；Levante部分型号降价22万元，七四折抛售。 一位销售在推销时甚至喊出“全国没有对手的价格”，试图以价换量。 这种自毁品牌溢价的行为，让老车主直言“气得蹦起来”。

产品力短板在电动化浪潮中彻底暴露。 多位潜在买家向记者表示，玛莎拉蒂的内饰粗糙、车机落后，与同级豪华品牌差距明显；更关键的是，其电动化转型迟缓，在国产新能源车型的智能驾驶和性能参数碾压下毫无招架之力。 母公司Stellantis首席执行官唐唯实公开批评：品牌定位模糊是核心病灶。 当中国消费者用“微商网红专用车”调侃玛莎拉蒂时，意味着其豪华光环已彻底消散。

全球市场同样哀鸿遍野。 2024年第三季度，玛莎拉蒂全球销量同比下滑60%，前三季度累计暴跌58.3%。 母公司Stellantis上半年净利润骤降48%，营业利润率缩水至5.5%-7%。 更严峻的是，上半年全球出货量仅6500辆，较去年同期腰斩。 这场危机直接导致全球CEO格拉索离职，中国区一年内两度换帅——朗博霆2023年5月上任，于瀚邦2024年9月接棒，但均未能扭转颓势。

超豪华阵营的集体沦陷折射行业变局。 2024年前9月，中国超豪华车总销量4762辆，同比下滑60%。 除宾利微跌7%外，劳斯莱斯暴跌66%，迈凯伦下滑67%，法拉利、兰博基尼等跌幅均超20%。 自主品牌在高端市场的份额从2022年6.5%飙升至2024年21%，吞噬着传统豪车的生存空间。 乘联会秘书长崔东树指出：“转折点已在2023年出现，消费需求正在萎缩。 ”

面对困局，玛莎拉蒂尝试用产品革新自救。 纯电SUV Grecale和GranCabrio敞篷跑车相继推出，并宣布2030年全面电气化目标。 然而这些举措在现实面前显得苍白——当记者探访门店时，销售仍在强调“外白红内的格雷嘉卖得好”，却回避提及该车型全年1564辆的惨淡业绩。 更讽刺的是，曾经撑起品牌销量的总裁车型已悄然停产，展厅只剩莱万特和格雷嘉苦撑门面。

一位在超豪华品牌间犹豫的消费者道出真相：“百万预算里，玛莎拉蒂的排序早已垫底。 ”当三叉戟标志从财富象征沦为网络段子素材，这场由产品力衰退、电动化滞后与品牌价值崩塌共同引发的雪崩，或许才刚刚开始。