2025 款铃木 DR-Z4S 摩托车评测—

期待已久的更新登陆世界舞台

一些摩托车的设计经久不衰，比大多数摩托车更经得起时间的考验。随着摩托车技术多年来的进步，“没坏就别修”似乎成了某些设计团队的首要行动原则。铃木传奇的DRZ-400就是一个很好的例子。

2025款铃木DR-Z4S

铃木的 DR-Z4S 是近 25 年来 DRZ-400 的首次重大更新，这款新摩托车有很多值得称道的地方。

优点

简单而高效的电子产品包
卓越的开箱即用悬挂系统
出色的扭矩动力输出

缺点

5速变速箱
无库存护手
50/50 轮廓库存轮胎

自2000年推出以来，与同级别的许多其他车型相比，DRZ-400在其整个生命周期中几乎没有进行过重大更新。2025款DR-Z4S在此次新闻发布会上，作为其前身车型的替代车型，设定了极高的门槛，并轻松超越了它。虽然在过去20多年里，北美市场已经逐渐积累了一批忠实的追随者，但铃木的这款中量级摩托车自2008年左右在欧洲市场停产以来，就再也没有在欧洲市场出现过。

2025 款 DR-Z4S 不仅名称焕然一新，几乎所有细节都焕然一新。凭借前后排气管内两个小型催化转化器，DR-Z4S 现已符合欧五排放标准，并再次面向全球发售。（注：北美版车型后催化转化器中缺少贵金属，无法满足欧五排放标准，但其他方面均保持不变。）

乍一看，这显然是一款新车型。更纤薄的设计展现了更现代的外观和感觉。在外部车身下方隐藏着重新设计的半双摇篮式钢制车架，铝制副车架和后摇臂也经过了重新设计。仅新的后摇臂设计就额外增加了9.3%的扭转刚度，但并没有给摩托车带来过于僵硬或僵硬的感觉。

与上一代 DRZ-400 相比，2025 款 DR-Z4S 几乎全面采用全新设计。车身、底盘、悬架、发动机和电子设备均发生了重大变化。

重大更新不胜枚举。前叉由传统设计改为倒置设计，行程为 11 英寸。后避震器行程为 11.6 英寸，连杆机构改为渐进式连杆机构。新的悬架使摩托车的整体离地间隙达到 11.8 英寸，座高达到 36.2 英寸。脚踏板现在采用更宽的设计，两个刹车盘直径增加了 20 毫米，因此摩托车现在配备 270 毫米前刹车盘和 240 毫米后刹车盘。进气箱形状经过重新设计，在座椅后方增加了一个进气口，大灯现在是 LED 灯，燃油效率提高了 5%，这意味着 2.3 加仑的油箱据称续航里程可达 155 英里。

发动机的改进同样意义非凡。398cc单缸发动机现在采用燃油喷射技术，据称在8,000 rpm转速下可输出37.5马力，在6,500 rpm转速下可输出27.3磅-英尺的扭矩。它采用重新设计的轻量化活塞，并配备钛合金进气门和空心钠填充排气门。节气门体直径从之前的36毫米增加到42毫米，并在2025年配备了10孔喷油器，从而减少了顿挫和堵车现象。全新的双火花塞系统提高了燃油效率，再加上全转速范围内扭矩的提升，新款DR-Z4S即使在狭窄的林道上驾驶333磅的重物也几乎不会熄火。虽然这款自行车与本田 CRF450RL等自行车相比很重，但柔顺的底盘、扭矩大的发动机、坚固的悬架和活跃的刹车的组合在大多数骑行情况下都可以掩盖额外的重量。

据称，铃木的离合器辅助系统 (SCAS) 可将离合器操作力降低 25%。

现在，铃木的“离合器辅助系统”让将动力从这台新发动机传递到后轮变得更加容易。离合器内的辅助凸轮和滑动凸轮可将操作力降低 25%。在路上的实际效果是，即使在本次测试中技术性最强的路况下，这辆自行车也可以像快速换挡器一样频繁地换挡。当按照预期通过拉动离合器杆来操作自行车时，感觉有点模糊。接合点感觉不像其他自行车那样精确，但电机充足而宽的扭矩范围意味着我并没有像我认为的那样频繁地使用离合器来控制动力传输。

尽管赞誉有加，但一个明显的细节可能会引起一些骑手的注意：这款摩托车仍然配备五速变速箱。虽然变速箱运行非常平顺，但没有六速变速箱多少让人感觉有些过时。话虽如此，但本次测试并不需要六速变速箱。无论是蜿蜒曲折的路面、狭窄的小路，还是松散的碎石防火道，这台扭矩强大的发动机和可选的传动装置都能轻松应对。我从未测试过最高速度，但这辆摩托车的速度仍然远高于每小时70英里（约112公里）。超过每小时65英里（约104公里）时，车速就开始变得有点颠簸，所以在我家乡南加州的超级高速公路上飞驰可能并不是这辆摩托车的最佳用途。

重新设计的 LCD 显示屏为导航“铃木智能驾驶系统”提供了清晰直观的界面，该系统具有三种动力传输模式、四种牵引力控制选项和三种 ABS 设置。

现在我们来谈谈这辆摩托车我最喜欢、也最惊喜的部分——电子设备。在摩托车TFT显示屏似乎无处不在的时代，我发现新的LCD显示屏超级清晰、布局合理、使用直观。简单的车把开关就能控制SIRS（铃木智能骑行系统）的大部分功能。

该系统拥有三个动力输出等级：A、B、C；四个牵引力控制等级：1、2、G、关闭；以及三个ABS等级：前后轮均开启、前轮开启/后轮关闭以及完全关闭。动力输出、牵引力控制和ABS这三个系统，感觉彼此完美地融为一体。

太平洋西北部异常干燥的蒂利穆克山脉的松散碎石路和小径为了解铃木的新型电子驾驶辅助装置提供了完美的试验场。

三种动力输出模式都能达到相同的峰值功率水平——区别在于输出方式。“C”模式最为平缓，可以理解为“舒适”模式。起初，动力输出平缓，随着油门踩下更深，动力逐渐增强。“B”模式线性度极高，无论油门踩下多用力，油门的响应都保持一致。“A”模式提供最精准、最连贯的发动机操控体验，在初始阶段提供迅捷的动力输出，接近峰值功率时，动力输出会逐渐平缓。

牵引力控制等级 1 和 2 最适合公路行驶，而 G 和“关闭”则适用于泥地。DR-Z4S 上的“G”或“砾石”模式或许是我迄今为止尝试过的这项功能的最佳应用之一。在陡峭且坡度较缓的爬坡路段，我唯一一次感觉到系统介入，就是当我试图接管油门调节任务，而不是让系统自行处理时。在 G 模式下，只需稳稳地保持油门开启，电脑就能以后台方式找到牵引力，其精确度比我能想到的任何同级别摩托车都要高。

即使使用原装的 50/50 轮廓 IRC Trail Winner GP-410 轮胎，新款 DR-Z4S 在狭窄且多岩石的道路上也能充满乐趣且灵活。

新款 DR-Z4S 的 ABS 体验同样令人惊喜。有一次，我遇到了对这类系统来说堪称完美（或者说是噩梦）的测试场景——在一条相对陡峭且非常松软的碎石路上以相当快的速度下坡，中间有一个急弯。ABS 设置为前轮开启/后轮关闭，我比平时用力踩下前刹，结果后刹基本锁死。自行车的减速速度比我预想的要快，没有任何刹车杆抽油或前轮震颤。需要注意的是，所有这些都是在使用原厂 50/50 轮廓 IRC Trail Winner GP-410 轮胎的情况下体验的。

为了感受骑行辅助系统如何改变引擎和刹车体验，我花了相当多的时间在关闭牵引力控制和ABS的情况下骑行。在“A”油门模式下，动力输出非常快，如果你在这个模式下没有保持警惕，很容易失去牵引力。幸运的是，新的线控油门非常精确，并且提供了与摩托车高度连接的操控感，你很快就会爱上它。

DR-Z4S 的前后制动转子直径均增加了 20 毫米，这意味着这款自行车具有足够的制动力。

新款 DR-Z4S 重新设计的更大刹车盘意味着制动更加迅速。作为参考，2025 款车型强大的制动力让我想起了当年参加山地自行车比赛时换用 Shimano 四活塞刹车卡钳的时光。与山地自行车的配置类似，新款 DR-Z4S 的刹车一开始感觉就像开关一样，尤其是后刹车。在关闭 ABS 的情况下，只需骑行几英里就能适应新款刹车更精准的调节。一旦 ABS 启动，几乎感觉不会出错——无需刻意调节，只需让系统自动运行即可。

在本次测试的第一天，我经历了大部分宽阔的防火道、一些狭窄的小径和蜿蜒的铺装路面，很快“B”油门图就成了我的首选。除了较为狭窄的小径之外，这张图更线性的路感让我在不牺牲任何动力的情况下享受轻松的骑行。对我来说，这些道路和小径对于相对温和的“C”图来说太过有趣了，但我在一些骑行中看到了它的应用。就这次测试而言，我们来这里是为了体验，所以大部分时间都是A和B。

我没有找到单一的 SIRS 首选布置并坚持使用，而是发现根据地形在不同模式组合之间切换可以获得最佳的骑行体验。

同时启用牵引力控制和ABS系统，可以发现它们与现有油门图谱的整合程度有多么出色。第一天，如果要我选择一种方案，那么B图谱、G档牵引力控制和前轮开启/后轮关闭ABS的组合，或许就是我一整天的最佳选择。

在第二天更为紧凑的赛道上，A 地图精准的操控感以及在牵引力控制模式（G 模式或关闭模式）之间的切换，让车辆在蒂拉穆克山脉风景如画的森林中穿梭，如同一场充满乐趣的舞蹈。此外，燃油地图和牵引力控制模式都可以轻松切换，这使得测试这两种模式的性能体验非常刺激。

除 ABS 外，所有骑行辅助装置均可通过车把开关组随时切换。

切换ABS模式需要停车。按钮在LCD显示屏上，而不是车把上的开关组上。这个简单的事实让我们发现了这辆自行车的另一个令人惊讶之处。第二天快结束的时候，我们骑车离开一个临时区域，在那里我们把拆下来的后视镜重新安装好，然后跳上一条松散的碎石路，返回高速公路。

在那段路段，我没有费心去关闭ABS，因为那样的话就得先停下来。几个拱形弯道和外倾角弯道很快就到了，即使ABS完全启动，前后刹车都没有发出任何异响。我并没有在这个路段用力过猛，但我们的过弯速度超出了我在类似路况下对大多数ABS系统的信任程度——这辆车没有IMU，而是用传统的轮速传感器来控制一切，这让我更加惊讶。