当年的停车场里如果停着一台南京菲亚特的周末风，周围那群方头方脑的富康和捷达绝对会投来嫉妒的目光。
我每次走过二手车市场角落里积满灰尘的178平台老车时，总忍不住伸手去擦一擦那已经泛黄的菲亚特牛标。
二十年前国内汽车市场刚刚露出繁荣的苗头，普通老百姓买车无非就是看个遮风挡雨，绝大多数人都开着造型古板的平民轿车。
意大利人偏偏在这个时候把乔治亚罗操刀的意式美学整整齐齐地摆在了国人面前，派力奥那圆润饱满的尾灯和流畅的车身侧面线条，简直就像是从米兰时装周直接开进菜市场的艺术品。
当年家里要是能拥有一台这样线条优雅的绝版合资车，足以成为整条街最让人羡慕的风景线。
派力奥、西耶那和周末风这三兄弟用现在的话来讲就是把平台化玩得明明白白的理工男。
派力奥作为经典的双门两厢车，车身短小精悍，两千三百七十三毫米的轴距配合硬朗的悬挂调校，在当年密集的车流里钻来钻去简直不要太灵巧。
西耶那把尾箱硬生生接了上去，轴距稍微拉长到两千四百三十七毫米，后排乘客的膝盖总算不用再顶着前排座椅的靠背，当年开着它去谈生意或者接送孩子上学，面子工程绝对拿捏得死死的。
至于那台周末风旅行车，绝对是许多老玩家心心念念的白月光。
当年国内根本没有多少人懂得旅行车的好处，周末风直接把车顶微微隆起，后备厢容积大得超乎想象，放倒座椅后塞进几辆自行车或者全套露营装备轻而易举，开着它去郊外草地上露营看星星，承载着无数年轻人对于诗和远方的朴素梦想。
打开那台老旧的发动机舱盖，里面躺着的机械结构同样充满故事。
南京菲亚特当时塞进机舱里的动力总成可以说是五花门，那台一点三升八气门机器是从巴西远道而来的老古董，单顶置凸轮轴榨取出四十四千瓦的功率配上五速手动挡，踩下油门的时候发动机舱传来的轰鸣声虽然算不上暴躁，但皮实耐用的特性让日常代步的成本低到可以忽略不计。
真正懂车的玩家当年都会咬牙多花点钱去淘那台一点三升十六气门版本，意大利原装进口的双顶置凸轮轴技术能爆发出五十九千瓦的功率，配上当时相当小资的ECVT无级变速箱，开起来高亢轻快。
当然装机量最大的还是那台国产化的一点五升八气门发动机，六十二千瓦的最大功率和一百二十二牛·米扭矩应对日常超车并不过分吃力，手动挡换挡时那种清晰的吸入感至今还能留在我的手掌心。
真正让人对这台车念念不忘的绝对是它那套底盘。
前麦弗逊加后扭力梁的非独立悬挂组合在当年被工程师调校得极具德式或者意式风骨，完全没有日系买菜车那种轻飘飘的漂浮感，也没有早期国产车硬邦邦的廉价震动。
跑在国道的水泥路面上时，减震筒迅速而有力的回弹把多余的颠簸处理得干干净净，过弯时扎实的侧倾抑制能力让驾驶员有着充足的底气把方向盘转得更快一些。
这种纯粹的机械素养在如今满大街都是电子辅助系统的时代反而成了稀缺货，每次开着它压过减速带时，那种沉稳厚重的行驶质感总能让我回想起当年机械工业黄金年代的匠人温度。
好景不长，这套承载着无数家庭汽车梦想的产品矩阵并没有在中国市场上跑得太远。
到了二零零七年前后，曾经风光无限的南京菲亚特最终黯然退场，落幕的速度快得让人唏嘘不已。
究其原因，产品迭代速度跟不上国内汽车市场狂飙突进的步伐是最致命的硬伤，当对手们开始玩加长轴距和丰富配置的时候，菲亚特的车型阵容却常年停滞不前。
再加上当时合资品牌内部复杂的营销体制和售后服务网络混乱，导致小毛病不断却找不到配件的尴尬局面频频上演，最终在自主品牌迅速崛起和日韩合资车疯狂价格战的双重夹击下败下阵来。
如今在二手车市场上偶尔还能看到这些老车的踪影，价格便宜得像个玩具，但那些关于意式设计和机械质感的记忆，却永远留在了中国汽车工业快速发展的历史长河深处。
