曾经看不上的“肉包铁”，正给车圈打开新世界
欧洲人正掏5.6万元买一辆中国电池驱动的电动“小电驴”，价格堪比汽车时，中国汽车圈还在价格战里拼得你死我活。 曾被视为“肉包铁”的摩托车，正悄然上演逆袭它用上了汽车级的电池、毫米波雷达、智能互联，甚至开始反哺汽车产业，撕开了一片新天地。
一边是中国汽车市场的“卷生卷死”，同质化产品扎堆，价格战打得火花四溅，口水战更是隔三差五上热搜。 另一边，一个巨大的机遇却被晾在了一旁，颇有点“灯下黑”的意思，那就是摩托车产业，是电动化、智能化后的摩托车。 当汽车行业在泥沼中缠斗时，原本不起眼的“两个轮子”正释放出令人难以忽视的信号。
汽车领域的尖端科技，正在大规模下放给摩托车，仿佛给这只“铁驴”插上了翅膀。 比亚迪的刀片电池是其中的明星选手。 国内的立马电动车迅速响应，推出了立马H5三代远航版，这台车规模性量产搭载比亚迪电池，官方宣称在理想工况下能跑出500公里的理论续航，千里之程从电动车变成了可能。 视线转向欧洲，西班牙新锐电摩品牌Nerva推出紧凑型踏板车Nerva Lift。 它同样装载比亚迪刀片电池，成为欧洲第一款使用该电池的电动摩托车。 售价7290欧元，折合人民币约5.6万元。 这个价格可能让人咂舌，几乎能买辆国产小车了。 当对比起来就发现其价值：西班牙本土品牌Silence S01续航120公里，卖6500欧元；宝马的明星电摩CE 04续航130公里，卖到1.2万欧元。 而Nerva Lift同样130公里续航，却支持快充，安全性、高低温适应性能都更优。 这刀片电池一上身，“真香”定律再次显现。
如果说比亚迪是凭借核心的三电技术在为摩托车赋能，那么吉利就是撸起袖子自己下场干。 吉利系的派方机车在5月16日推出星舰6摩托车，这台车最大亮点是搭载了汽车才会使用的77GHz毫米波雷达。 有了这个“耳朵”，它就具备了BSD盲区监测、RCW后碰撞预警以及LCA变道辅助功能，把汽车级别的主动安全防御搬到了两个轮子上。 无独有偶，紧跟其后，宗申旗下的赛科龙在6月5日发布了RT3智慧版。 这款踏板摩托也抢先用上了77GHz汽车级毫米波雷达系统。 其探测距离达到130米，误差控制到±0.1米以内，穿雨透雾也不在话下。 汽车圈玩得风生水起的电动化和智能安全技术，正快速辐射到摩托车领域并形成潮流。 至于TFT液晶大屏、手机投屏导航、APP远程启动控车这些功能，现在成了新上市摩托车的“基操”。 哪家新车要是缺了这些，都不好意思跟同行打招呼。 两轮与四轮，界限正在技术洪流中加速模糊。
坐拥全球领先的电动化产业链、智能驾驶辅助系统和车联网生态的中国，现在有了一张绝妙的好牌。 把这些前沿技术和成熟生态匹配到摩托车身上，几乎是水到渠成，技术“下放”的成本与难度远低于全新开发。 这无论对中国摩托车产业本身，还是寻求新增长点的中国汽车巨头来说，都是令人垂涎的美妙前景。 吉利就是敏锐的先行者。 它手上已握着钱江摩托和力帆科技两家上市公司。 钱江旗下拥有贝纳利、QJMOTOR这些子品牌；而前面提到的派方机车，正是力帆旗下的摩托车品牌。 吉利在电动化三电技术、智能驾驶、AI领域投入重金且成果丰硕，把这些自家积累注入摩托车板块，如虎添翼。 中国品牌在四轮车上建立起来的电动化与智能化优势，能够相当平滑地迁移到摩托车行业，实现快速升级。
与汽车出海遭遇的痛点如出一辙，中国摩托车在征服全球市场的路上也并非一帆风顺。 在操控调校的精妙性、整车的品控和长期可靠性等方面，与国际巨头仍有差距，品牌调性所体现的底蕴也稍显单薄。 这让中国摩托在品牌口碑和溢价能力上，难以匹敌日系的常青树本田、雅马哈、铃木、川崎，也无法与欧洲巨头如宝马、比亚乔、凯旋、哈雷戴维森相抗衡。 ，不少中国摩托车企业在海外，仍深陷在低价、低质竞争的泥沼中。 曾经在东南亚市场被日系品牌击退的惨痛教训依然历历在目，这警钟一直在长鸣。 尽管困难重重，中国摩托车产业完全具备了复刻中国汽车“弯道超车”奇迹的底气。 它靠的是在全球市场多年打拼积累下的深厚基础：中国已是全球最大的摩托车生产国，牢牢占据全球摩托车销量的半壁江山。 2024年销量高达3676万辆，占全球汽摩托车总销量的55%。 如果把电动两轮拎出来看，中国的霸主地位早已不可撼动，占据全球80%的市场份额，年出货量超过6000万辆。 家喻户晓的雅迪，已经连续八年拿下全球销售第一，累计销量破亿。 连中国的电动三轮车（那些熟悉的“三蹦子”）都在海外被热捧，甚至引起了美国的紧张，祭出关税大棒试图进行限制。 中国摩托在海外市场不仅铺开了巨大的销售网络，更是深耕多年，在全球多点布局设厂。 围绕着电动两轮的庞大产业链配套也已经相当完善，从生产规则到供应链建设，都积累了难以复制的深厚经验。
中国摩托车企业正处在亟需挣脱低价泥潭、提升盈利能力的生死关头。 以雅迪为例，2023年数据显示，平均每卖出一台车利润约97.8元。 爱玛单车利润约189元。 而被视为新锐势力的九号公司，平均每台利润达到了362.7元。 雅迪需要卖出差不多三台车，才能抵得上九号卖一台的利润。 巨大的盈利反差摆在面前，迫使摩企必须寻找突破点。 当欧洲消费者愿意支付近6万人民币购买一辆高品质电动摩托车时，我们的部分产业内人士还陷在琐碎的口水战和无尽的价格消耗中难以自拔。 摩托产业的变革信号无比清晰：它已经跳出了简单的代步工具范畴，正向电动化、智能化、高端化赛道全力跃进。 中国汽车产业凭借电动智能先行一步在全球“超车”，如今，它的技术、产业、经验，恰恰是赋能摩拖车产业升级的最佳武器。 对于吉利这类横跨两轮与四轮的巨头来说，摩托车业务的成功开拓不仅仅是多了一个利润来源，它更能极大地拓展品牌的想象空间和高端形象。 看看宝马、本田、甚至标致，它们的摩托车业务都是品牌调性中浓墨重彩的一笔，是硬核技术和极致驾驶体验的象征。 这恰恰是中国汽车品牌当下渴望塑造的标签。 在这个意义上，摩托车正成为中国汽车巨头眼中一个充满诱惑力的新增长极。 曾经带着戏谑被称为“肉包铁”的两轮摩托，此刻正紧紧包裹着一种令人振奋的可能那是中国新质生产力厚积薄发的力量，是在困境中撞开一片崭新天地的坚定决心。
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