比亚迪库存能卖三个月，工人月薪不到三千，谁之痛？

比亚迪库存堆积如山，工人月薪不足三千元，这到底是谁的痛？

夏日的阳光炙烤着比亚迪某生产基地的停车场，密密麻麻的新车在烈日下反射出刺眼的光。这些本该驰骋在公路上的新能源车，如今却像被遗忘的士兵，静静地等待命运的裁决。销售经理老陈掐灭手里的烟，叹了口气：“库存够卖三个月，生产线还在转，可工人们拿的工资，连房租都快付不起了。”

这一幕并非孤例。2023年，中国新能源汽车市场经历了一场狂飙突进后的急刹车。乘联会数据显示，1-6月新能源车累计零售量同比增长36%，但经销商库存预警指数却连续5个月位于荣枯线以上。比亚迪作为行业龙头，上半年销量突破125万辆，可财报里“存货”科目却同比激增47%，达到惊人的715亿元。

第一幕：繁荣下的阴影

流水线上的小张已经三个月没拿到绩效奖金了。这个来自河南农村的90后，每天在焊装车间重复着机械臂般的动作，月薪卡在2800元死活上不去。“组长说公司现在要控制成本，可我看停车场那些车都快停不下了。”他苦笑着展示手机里的照片——厂区空地上，崭新的元PLUS像积木般摞成四层，车顶的落叶积了厚厚一层。

这种魔幻现实背后是行业的集体焦虑。价格战从年初打到年尾，特斯拉Model 3降价4万，比亚迪秦PLUS直接杀进9万区间。券商分析师李明的调研报告显示，主流车企的单车利润已从2022年的8900元暴跌至3400元。更残酷的是，电池级碳酸锂价格从60万元/吨跳水到18万元/吨，让囤积居奇的中间商血本无归，却没能让终端消费者笑到最后。

第二幕：剪刀差里的困局

财务总监的电脑屏幕上跳动着两组刺眼的数据：一边是每月2.8万辆的产能爬坡计划，另一边是经销商平均68天的库存周转天数。采购部刚谈妥的电池订单还在海上漂着，可仓库里去年备货的高价电芯已经堆到了天花板。这种“增产不增收”的怪圈，像极了当年家电行业的库存危机。

有趣的是，特斯拉上海工厂的工人时薪悄悄涨到了36元，而比亚迪长沙基地的招聘启事仍写着“综合收入2900-3200元”。人力资源专家王芳指出：“新能源行业正在复制手机代工的老路——用规模换市场，但人力成本的红利能吃多久？”知乎上有位自称比亚迪前员工的网友爆料，某些车间甚至重启了“两班倒”模式，可工资条上的数字和五年前几乎没差别。

第三幕：突围的十字路口

技术中心的工程师们最近常加班到凌晨。他们桌上摆着两份方案：一份是继续压降成本的“刀片电池2.0”计划，另一份是攻关800V高压平台的研发路线。市场部传来的消息显示，20-30万价格带的市场正在萎缩，而蔚来ES6这类40万+车型的订单却逆势增长。

停车场里，销售团队正给库存车披上崭新的车衣。不知是谁在微信群发了张照片：烈日下，穿着褪色工装的工人蹲在车阵阴影里吃盒饭，身后是望不到头的“钢铁洪流”。这张没配文的图片，三天内被转发了两万多次。

当行业站在电动化转型的潮头，谁该为流水线上的三千月薪买单？是疯狂内卷的市场？是贪婪的资本？还是那个我们都在追逐的、名为“增长”的幻影？或许答案就藏在4S店销售顾问的话里：“现在客户进门第一句不问配置，先问能优惠多少——大家都忘了，车本该是让人快乐的东西。”

（此刻你的手机弹出一条推送：某新势力品牌宣布全系降价，老车主集体维权…）