提到传统车企的品牌消亡，我刚和老王聊了句，你觉不觉得现在买个车，品牌越来越没那么硬核了？他说，尤其是那些只靠卖汽油车的，留给他们的窗口越来越窄。
9月的数据我瞄了眼，江淮汽车李明这话不无道理：传统功能汽车品牌正加速淘汰。其实没啥惊天地泣鬼神的，新东西来势汹汹，大家心照不宣。就拿我们身边的几个品牌对比，合资的A款SUV和国产B款智能SUV，价格都在15万左右，A款实际油耗大概是7个左右，B款电耗当折合后约为5块钱一百公里，样本有限，但整体体验上B款面对年轻买家更有吸引力。
我在江淮内部认识个同事，前几天他说，别看我们技术团队日夜赶研发，供应链出了点小挑战，芯片这块半导体紧缺的形势没缓解。他还拿买菜做比喻，说就是你去市场，想买点时令蔬菜，结果好几个摊位都没货，反正供应链就是这么个尴尬：有货没好货，好货不够货。
这里面我倒是想纠正下，前面说传统车企快被干掉了，有点绝对。毕竟，在某些三四线城市和刚需市场，那些传统车还有它的生命线。只是趋势越来越明显，传统车的价值点不够独特，不够跟上用户需求调整。新品牌和科技型企业的加入，把这个价值链往前往后都拉扯了，形成了新的生态圈。
对了，我刚才翻了下笔记，发现一个细节：最近市场上节能减排车型的订单增长率（样本少、体感）大约比纯燃油车快了30%，这数字虽然不大，但增长趋势明显。
问问你们，有没有想过，这些传统车企是不是太慢适应了？他们的研发和供应链逻辑到底是卡在哪儿了？像那些传统工厂的效率和灵活性，能跟得上这波变化吗？
再有，我那天听维修师傅说，新能源车的维护反倒省事，少了好多机械结构复杂的部件。维修时间缩短30%-50%，体感数据。传统车维修商是不是也得重新考量自己的生意模式了？
传统车企不是没动作。他们在跟科技公司合作，比如说江淮和华为那合作，据说是想把车变成会思考的砖头，这说法有点夸张，我觉得就是给车装上更智能的芯片和软件，弄得更数字化。类似于给普通自行车加了个智能大脑，其实就是花里胡哨了点。
这段先按下不表，毕竟智能化到底能有多牛，得跑出来市场反馈再说。
顺便来说点供应链，我觉得汽车零部件供应有点像组装乐高。但这套乐高从原材料开采到零件生产，再运输到最终组装，要经过不少中转环节。任何一个环节耽搁，整车交期就可能延误。芯片短缺就是最典型的瓶颈，从矿石采集到晶圆制造，那是一个漫长且精准度特别高的过程，不可能随便凑合做出来。
你有没有想过，随着价值链重塑，那些原本分工明确的供应商是不是也得重新定位自己？被边缘化或者被整合的概率挺高吧。比如以前一个品牌下单，供应商就只给他做配件，但现在他们得跟多个品牌甚至跨界科技公司合作，产品定义都变复杂了。
我有点嫌麻烦这变化节奏太快了。做汽车老半天，发现理念、技术都在换车道，供应链又被频繁打乱，真是脑壳疼。
回到李明提到的百万千亿战略目标，够大胆，我就好奇，他们那些目标是靠换道超车实现，还是靠步步为营稳扎稳打？不过目标大归大，执行才是王道。
还有个我没细想过的猜测：是否会有越来越多车企直接放弃燃油车，专注造智能电动车，甚至让传统燃油车成为他们的历史收藏项目？这要看政策和市场推动了（这估计很不确定）。
算了，临场小计算下，假设电动车每百公里成本是5元，燃油车9元左右，按年行驶2万公里算，燃油车一年成本高出8000元，五年就是4万多。买新车的时候你觉得，这部分差价能在多长时间内回本呢？考虑到电动车贵出个几万块，这个还挺纠结的。
问问你们，你们自己会因为这种成本差异而换车吗？还是更看重日常使用便利性和维修便宜？
看到这里，我想的其实更多是：车企的未来会不会变成一种更强调服务和生态的混合存在，不仅卖车，还卖软件、卖体验。可随身带着的钥匙以后会不会变成一个手机APP也说不准。
说到这我突然卡壳了，毕竟现在车主体验的边界在哪里？是坐车舒服？是联网方便？还是小程序多？
所以，江汽的这种开放合作，带来的生态重构，只是个开始，哪个环节会最终成为整个价值链的拐点和核心，我还真得再看他们后续表现了。
你们有没有发现，现在不少车主对车机系统的升级比传统的动力改装还上心？这到底是趋势，还是暂时的科技迷思？
最后留个疑问吧：当车越来越像智慧终端，传统汽车品牌的身份是否会被彻底重新定义？我觉得这个问题，比车到底电不电动要复杂得多。
顺手摸了下我的老车方向盘材质，还是那种粗糙的塑料感，感觉车企对细节的把控，有时还挺令人怀念的。你觉得呢？
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