最近这车市可真是热闹，风向变得让人有点看不懂。
就在一两年前，很多人买新能源车的时候，还特别青睐增程式电动车，觉得它既能用电省钱，又有个发动机能加油，跑长途心里踏实，简直是解决续航焦虑的“神器”。
可谁能想到，这才多长时间，风头正劲的增程式电动车，销量说降就降，有些车型的销量甚至直接被腰斩，车企们也像是约好了一样，纷纷把重心和资源都投向了纯电动车。
这到底是怎么一回事？
难道那个被认为是完美过渡方案的增程车，真的要提前退场了吗？
纯电动的时代，是不是已经不是在路上了，而是已经一脚踹开了大门？
咱们今天就坐下来，把这背后的来龙去脉好好捋一捋。
首先，要看懂车市的变化，就得先看懂政策这个“指挥棒”在往哪儿挥。
以前国家为了推动新能源汽车的发展，政策是比较宽泛的，不管是纯电、插电混动还是增程式，只要是新能源，都能拿到不少补贴和积分。
这个新能源积分对车企来说可是个宝贝，自己生产的新能源车多了，积分用不完，还能卖给那些传统燃油车生产多、积分不够的车企，这可是一笔实实在在的收入。
所以那时候，车企造增程车的热情很高，因为既能满足一部分消费者的需求，又能赚钱拿积分，何乐而不为。
但是现在，情况完全不同了。
国家的政策变得越来越精细，目标也越来越明确，那就是大力扶持纯电动技术路线。
最关键的一个变化，就是新能源积分政策的调整。
简单来说，现在一辆增程式电动车能换到的积分，比以前少了很多。
这就像是原本一份能拿一百块奖学金的作业，现在只能拿三四十块了。
积分的价值缩水，意味着车企卖增程车的利润被大大压缩，甚至去掉增程器（那个小发动机）本身的成本后，卖一台就亏一台。
企业毕竟不是慈善机构，这种赔本的买卖自然是没人愿意再继续大规模地干下去了。
与此同时，对传统燃油车的限制却在一步步收紧，未来还要征收额外的税费。
一边是扶持力度减弱的增程车，另一边是享受着免购置税、部分城市免停车费等各种优待的纯电车，这笔账，车企的会计师们算得比谁都清楚。
所以我们看到，在最近的车展上，纯电车的展台人头攒动，挤得水泄不通，而一些增程车的展台就显得冷清了不少，这就是市场最真实的反应。
光有政策的推动还不够，产品本身的技术实力才是硬道理。
过去大家对纯电动车最大的顾虑是什么？
无非就是那老三样：续航里程不扎实、充电速度太慢、一到冬天续航就打骨折。
可这两年，中国的动力电池和充电技术的发展速度，简直可以用“惊人”来形容，这些曾经的痛点正在被一个个地解决掉。
先说说电池本身。
作为全球电池行业的领头羊，宁德时代前不久发布的新款电池，根据实测数据，可以支撑车辆行驶超过80万公里，而电池的衰减率还不到百分之十。
这是什么概念呢？
意思就是，这块电池的寿命，基本上比你这辆车本身的使用寿命还要长，你根本不用担心开个七八年就要花大价钱换电池的问题。
过去那种“买得起车，换不起电池”的焦虑，现在基本上可以烟消云散了。
再来看冬天续航的问题。
这曾经是北方纯电车主心里最大的痛，一到天寒地冻的时候，标称五百公里的续航，实际能跑个二百五就不错了。
但现在，新一代的电池自加热技术和热管理系统越来越普及。
它就像是给电池穿上了一件智能温控的“羽绒服”，在你用车之前，系统就会提前给电池预热，让它在最适宜的温度下工作，大大减少了低温带来的能量损失。
现在的新款电车，冬天续航虽然还有折扣，但已经从过去的“打对折”提升到了能保证“打七折”甚至“打八折”的水平，实用性大大增强。
最后，也是变化最彻底的，就是充电体验。
国家电网公布的数据已经显示，在全国的高速公路网络上，充电站的密度已经达到了平均每五十公里就有一座。
在大部分一二三线城市里，“十分钟充电圈”也基本实现了全覆盖，也就是说，在市区里，你开车十分钟之内，大概率就能找到一个公共充电桩。
这还不算完，800V高压快充技术现在几乎成了中高端纯电车的标配。
这充电速度快到什么程度？
很多新车发布会上都在宣传“充电十五分钟，续航增加五百公里”。
你下车去服务区上个厕所、买瓶水的时间，车辆的续航就补得差不多了。
这种从“充电一小时，排队三小时”到“一杯咖啡的时间满血复活”的体验转变，是说服很多人放弃燃油车和增程车，彻底拥抱纯电动的关键一击。
技术上的顾虑打消了，最终还是要落到老百姓的钱袋子上。
咱们可以算一笔简单的经济账。
有车主在网上分享过，他当初在同价位的燃油车和纯电动车之间做选择，仔细计算后发现，按照他每天的通勤距离，五年下来，纯电车光是能源费用（电费对比油费）就能比燃油车省下超过四万块钱。
这还没算上保养的费用。
燃油车每次保养，换机油、机油滤芯、空气滤芯，都是一笔固定的开销。
而纯电动车由于没有发动机和复杂的变速箱，保养项目就简单多了，基本上就是检查一下电池和电路系统，换换空调滤芯，既省心又省钱。
这种实实在在的优惠，连小区里的大爷大妈们都知道，开电车确实能省下不少钱。
当市场的风向、政策的引导、技术的进步和消费者的选择都指向同一个方向时，整个汽车产业链都会随之发生深刻的变革。
最直接的例子就是那些为传统燃油车提供零部件的供应商。
像博世这样的全球顶级零部件巨头，其在苏州的工厂已经裁减了部分燃油产品线的工人，转过头就接下了比亚迪等头部新能源车企的电池包大订单。
这并非个例，而是整个行业转型的缩影。
再看看我们身边的加油站，中石化、中石油这两大能源巨头，都在财报里明确提出，要大规模改造旗下的加油站，将其升级为能加油也能充电的“综合能源服务站”，并且会大幅增加充电桩的数量，压缩传统加油车位的比例。
当连加油站自己都在为电动车“铺路”时，你就知道，燃油车和那个带着“小油箱”的增程车的时代，确实正在加速离我们远去。
至于有人提到的氢能源，虽然听起来很美好，加氢像加油一样快，排出来的只有水，被誉为终极清洁能源。
但就目前来看，它的问题还很多。
一个加氢站的建设成本是同等规模充电站的好几倍，而且制氢、储氢、运氢的技术和成本难题都还没解决，导致现在开氢能源车的每公里成本，比用特斯拉的超级充电桩充电还要贵上好几倍。
所以说，氢能源或许是遥远的未来，但它解决不了我们当下的出行需求。
回过头再看增程式电动车，它的处境就显得有些尴尬了。
它被发明出来的初衷，是为了解决纯电动车续航短、充电难的过渡性问题。
但现在，随着纯电技术的高速发展，这些问题本身已经被极大地缓解了。
于是，增程车的缺点就被放大了：它背着一套沉重的发动机和油箱系统，增加了车重和能耗，却依然摆脱不了电池带来的里程焦虑；它的结构比纯电车复杂得多，意味着长期的故障风险和维修保养成本可能会更高。
它试图做到“油电双全”，但在纯电技术日趋成熟的今天，反而显得有些“两边不讨好”。
因此，市场的选择最终给出了答案，一个更简单、更高效、使用成本更低的纯电时代，已经真真切切地来到了我们身边。
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