历经两年多的酝酿，瑞豹的全内走线碟刹气动车——SparkEvo，在今夏悄然到来。它是瑞豹三大车系中第一款“Evo”世代产品，迎合着如今瞬息万变的流行趋势。在高端公路车越来越趋向于整合的当下，它给出了完整而高效的解决方案。
14999元，就是如图所示这台落地整车的售价。它一方面提供了扎实的基础平台，另一方面划出了清晰的改装空间。
SparkEvo有何奥秘？最终市售版经历了哪些研发历程？且看本文简单概括。
SparkEvo在设计之初，就有考虑职业车队的使用。 瑞豹近年来赞助的澳洲圣乔治洲际队，以往都是在使用Super 5车型征战各大职业赛。不过，由于Super5的几何实际上是偏宽松的，而且产品调性不偏向于爬坡或平路，所以圣乔治很想要更纯粹的竞赛利器。于是Spark车系和Robin车系的迭代，都更加着重于满足职业赛的需求。
SparkEvo，就是一台适用于平路冲刺争夺的破风型战车。而SparkEvo上市的第一个涂装版本，也正是为圣乔治车队量身定做的车队版( 随着SparkEvo的正式市售，更多涂装选项也有待公布)。恰逢今年是圣乔治俱乐部百年纪念，SparkEvo无疑是一份绝佳的贺礼。
如今，这台车不仅已经交付给圣乔治车队，瑞豹作为器材赞助商的国内车队——iGPSPORT码表-泰山瑞豹中国车队，也将使用该款车型征战国内赛场。前不久，队长兼冲刺主将孔文生也已经拿到SparkEvo车架，并进行了直播装车。
大家买到的整车，也会完整装配与职业队版同样的车架组。
来看看SparkEvo的几何表。它一共提供了5个尺寸，从XS到XL有40mm 的Reach递进，可以覆盖较大的身高范围。5个尺码的STR(堆高-前伸量比值)从1.33逐步提升至1.39，均属于激进几何的范畴，这无疑会对使用者的核心力量提出较高要求。
XS码的头管角度只有70°，S码也只有71.2°，配合其偏大的拖拽距，车子的循迹性很好，操控偏向稳健。车子的前轴距保持在打脚安全线之上，对摇车操控亦有帮助。
5个尺寸的车架有着统一的410mm后下叉长度以及68mm的五通下沉，在真空宽胎时代，这个设定似乎比较保守，会对后轮宽容度带来一些限制。不过作为一台追求绝对速度的破风车，能完美兼容28c已经足够，短后轴也有利于加速。
值得留意的是，SparkEvo的座管角度是所有尺寸统一73°(而某C品牌一直因为这一设定而备受争议 )，而且标配的破风座杆是20mm后飘，这会让下肢比例偏小的用户需要把座垫推得很靠前。不过，瑞豹已经在开发针对SparkEvo的无后飘座杆，希望能早日面世。
都说SparkEvo是“腰椎杀手”，它到底有多激进？我们可以通过与两款经典气动车的对比来一探究竟。
CipolliniRB1000是公认的最激进几何市售公路车。它的7个尺码，STR最大值也不过是1.34，大码车的STR可以说是丧心病狂。SparkEvo和它比起来，简直能算耐力车。
而SPECIALIZED最新一代的Venge，中小尺码的STR与SparkEvo较为接近，座管角度也更偏垂直。随着尺码的增大，Venge会更加显得宽松。
初步认为，175cm以下的腰力【较好】的车友，都能hold住SparkEvo；而腰力【极好】的高个子车友，用SparkEvo也比较适合。为了降低普通用户的“腰力门槛”，SparkEvo也通过标配多个垫圈以及宽松的一体把(下文会详细介绍)来弥补堆高。当然了， 对于中自联单站冠军孔文生、环太湖总冠军迪兰·肯内特这类冲刺手，直接STS也不嫌低。
从设计到测试，再到最终上市，SparkEvo一直在改变。去年7月，我就曾带着SparkEvo的Prototype去法国骑行环法的经典赛段。在Prototype已经足够优秀的情况下，如今的市售版还有多项改进，实属难得。
去年我拿到这个Prototype车架的时候，下管位置还保留了机械变速进线孔，为机械套件外走线留了余地。当时与车架配套的全内走线专用碗组以及一体把尚未交付，我通过第三方一体把+3D打印垫圈实现全内走线。而Prototype的五通底部以及后下叉等细节，亦有待完善。Prototype车架(S码)的重量约为1200g，仍处于偏重的水平。
如今，市售版车架/整车已经提供了完整的全内走线解决方案，让所有普通用户都能享受到全内走线的凌厉(所有用户背后的技师都能受到折磨……)。
市售版SparkEvo，车架头管、上管以及下管不再有任何进线孔，凸显破风车应有的简约。
SparkEvo的头管长度非常短，S码只有100mm，这就是STR 激进的缘由。
SparkEvo的前叉S码实称434g(未截管)，前轮宽容度尚可，实测能装30mm轮胎；如果按照某些气动轮组厂商的理论，前叉需要容纳更宽的轮胎和轮圈。
整车标配铝轮更大的作用是降低价格门槛，让更多车友能上车。相信入手该车的用户都会换上一对高框碳刀。这对铝轮的实用性也不错，作为训练/备用轮组是有必要的。
瑞豹未来也会发力碳纤维轮组等高端零配件，期待在高配整车上能见到。
SparkEvo采用截背式破风座管，未截管重量为265g。这款座管用料比较“扎实”，路感清晰(颠)。相信不少用户都在期盼无后飘版本，尤其是小尺寸车架用户。
座垫方面，SellaItalia的传统长座垫未必能入所有人法眼，大家根据自身习惯更换即可。
立管与后轮的配合紧密，包边同心度很好，后上叉采用气动车惯用的下沉式设计。
后三角很压缩，后下叉粗壮有力，以宽容度和舒适性换侧向刚性的做法。
Prototype的五通上部，管型均为截背式气动管型。
SparkEvo的最终版调整了模具，加粗了下管及五通位置，在将车架重量降至1000g以内(S码实称重量980g)的同时，增加了五通刚性。BB86五通在多款经典竞赛车型上均有使用(TCR、SLR01等)，无一例外，它们都有上佳的踩踏刚性。
五通底部，没有外露的过线座。
一体把与全内走线系统
了解瑞豹的小伙伴都知道，他们是一家“车把制造大厂”，内部有众多一体把模具，也在为多个国际品牌做OEM。然而，在自家量产车型上搭载全内走线一体把，SparkEvo尚属首次。
SparkEvo搭载的这款一体把可谓精挑细选。它有着凌厉的气动外形，上表面平坦，但把立角度并不激进，把型又属于带外撇的“小弯把”，车把下方还留出了码表架孔，以上都是当今流行的元素。
不过作为一支追求刚性的冲刺把，它的重量在400g上下，爬坡手请谨慎购买。
短Reach风格的小弯把，带外撇，下把位的顺手度和刚性都非常令人满意。
目前这款车把一共推出了10个尺寸，所有尺寸都是6°的把立角度，58mm的超短Reach以及129mm的。
10个尺码的把立长度-上把位中对中宽度-下把位中对中宽度分别是：(单位mm)
80-380-400
90-380-400
100-380-400
90-400-420
100-400-420
110-400-420
120-400-420
110-420-440
120-420-440
130-420-440
值得一提的是，S码整车标配的【 90-380-400】规格弯把，上把位中对中实际宽度只有375mm；而孔文生实测他的【 120-400-420】规格，上把位中对中宽度也只有390mm，比标称宽度要窄一点。大家选择弯把尺寸时要留意。
不过对我来说，我更喜欢窄把+手变头内撇，375mm的实际宽度更合我意。
前文提到，SparkEvo车架的STR是偏激进的，但是标配的一体把弥补了这一点。一体把无论是6°的等效把立角度还是短Reach/小，都能有效回收整体前伸量和落差。也许一些用户会稍嫌一体把的把立长度设置较短(380宽最长只有100mm把立)，毕竟气动型公路车需要长把立来稳定摇车冲刺；不过考虑到车架本身的拖拽距够大，循迹性已经有所保证，所以普通用户不妨试试使用比习惯长度短10mm的把立配置。
拆开把带，发现把横位置有个台阶。一般来说这种破风把更适合从上到下缠把带，这样可以让把横更加平整，趴上把更舒服(只建议骑台子时趴上把，不建议真实路面骑行时这么做，大PRO另当别论)。
想要实现全内走线，光一体把是不够的，还需要碗组、垫圈和车架等环节的配合。SparkEvo整车的出厂设置是40mm垫圈(3个10mm和2个5mm)，这些垫圈都是左右镶嵌的，可以在不拆卸线管的情况下增减。
当然了，由于全内走线车架对线管的长度也有严格要求，如果你要大幅度增减垫圈，还是要重新走线/截线的。
SparkEvo全内走线系统的“秘密”其实也很简单，这种解决方案源于Token。该车采用了上下1.5寸头管内径——更大尺寸的培林与1.125英寸前叉舵管之间的空隙，足够为全内走线做文章。 它在金属迫紧环的前方挖了个洞，留出了足够让4根线管穿过的空间，于是即便是搭载机械油碟套件，一样可以实现全内走线。
这个系统相比于FSA的ACR，最主要区别在于无需将前刹车线通过舵管顶部进入，为把立上方留垫圈留出了余地(但需要在舵管中间钻一个孔)。对比新超六，后者只能实现刹车线/电线全内走，用机械变速时仍然需要通过下管顶部外走机械变速线。而BMC、Ridley等品牌的解决方案，则涉及到非圆形舵管，稍嫌复杂，倒不如1.5寸头管大法解千愁。
当然，无论是哪种全内走线方案，缺点总是有的，比如转向角度受限，安装费劲等等。
按照出厂配置称了一下重量，不含脚踏，装上一个水壶架是8.11kg。
这台整车的主要升级空间在于轮组和座垫(ShimanoR8020套件往上升到8070或者9120成本较高，建议保留)，加上截管，它大概还有200~400g的减重空间。对于一台碟刹气动车来说，这个重量尚且可以接受。
试骑体验
SparkEvo的原型车曾登顶冯杜山。
SparkEvo的定位是纯粹的平路。它的巡航稳定性已经达到同类车型的平均线之上，从起步到35巡航，车头都不易偏摆，摇车时可以十分畅顺的走直线。它的高速稳定性是所有冲刺手都会喜爱的类型。
在垫上40mm垫圈之后，它的Stark+在590mm，与我的飞艇报告接近，但垫圈过多的副作用是明显的，它会让车头的摆动趋于迟缓。一般而言，公路车的垫圈数上限也是40mm，再高就影响舵管强度了。这台车要充分发挥其水准，最好还是少于15mm垫圈甚至STS，并且配110mm长度以上的一体把。
SparkEvo的短后轴带来了良好的侧向刚性，摇车很跟脚，不过副作用是垂直顺应性较差，粗壮的立管及座管设计也加剧了颠感。试试用这台车过连续减速带，你会明白我在说什么。
尽管SparkEvo的五通下沉不算大，但是整台车的重心是偏低的。在高速过弯时，你需要更多的用身体倾斜来获取向心力，不然容易转向不足。在碟刹时代(SparkEvo没有圈刹版本)，气动车的制动力也无需过多担心了，如果标配的R8020都搞不定你日常骑的下坡，建议换山地碟片并且前后160mm。
作为一台气动车，SparkEvo的爬坡体验很差吗？非也。即便是重量更重的Prototype，在爬长坡时也没有乏力，因为其侧向刚性够好。只是因为车头欠缺灵活性，在陡坡路段会比较费手力。如果它的配置足够高，把重量降到7.4~7.5kg左右，爬缓坡一定不会比传统爬坡车慢。
优点：
性价比高
车架外观简约美观
巡航好
侧向刚性好
全内走线，兼容机械变速
碟刹制动力好
一体把的把型设计符合国内市场主流
缺点：
轮组配置低
一体把尺码可选性有待提高
73°立管角度，目前只有20mm后飘座管
几何激进，对普通用户不友好
略重
颠
结语
如今的国产品牌越来越强大，产品也越来越好，登上的舞台也越来越高。在新一代产品经理对产品、市场以及竞赛越来越精通的时代浪潮中，单个产品亮点已经不能满足于成为“惊喜”。品牌需要将这些亮点组合出来，作为常规操作，呈献给终端消费者。
瑞豹在背靠强大的制造工厂的基础上，如今正逐渐释放出R&D方面的能量。在气动车Spark之后，无论是爬坡车Robin，还是古典车Super5的“Evo”版，都相当值得期待。
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