开宗明义，常说的“轮毂”或者不太常说的“轮辋”、“轮圈”，也就是这货↓，全都是错误的叫法。错误的！错误的！错误的！
按照GB/T2933-2009《充气轮胎用车轮和轮辋的术语、规格代号和标志》，应该称之为“车轮(wheel)”，具体定义为“轮胎和车轴之间的旋转承载件。通常由轮辋和轮辐两个主要部件组成，轮辋和轮辐可是整体的、永久连接的或可拆卸的。”
那些说不该叫“轮毂”应该叫“轮辋”或者“轮圈”的，那叫“车轮”，谢谢。“轮辋”只是“车轮”的其中一个组成部分，而已。
被替代的GB/T2933-1995里面也是这样表述的，所以说如果你所学的1995年之后出版的教材或者所看的资料里也把“车轮”叫“轮辋”的话，找出版方去，别找我。至于更“古老”一点的GB2933-1982是不是这样描述的，我不清楚，搜了一圈，都被锁了，不让看。
还有，车轮是车轮，轮胎是轮胎，“车轮”并不包含轮胎，别跟我说“车轮包含轮胎所以要用轮辋来表述”之类的话，自己去看国标。
觉得不服的话，麻烦你跟国标的编撰人说去。
有不懂的可以评论哈，我知无不言，言无不尽。
在“汽车美容”圈，经常有“一低遮百丑，百美降为先”或者“美容三件套”等说法。
而在这些“必做美容项目”之中，最容易让人一掷千金的通常是车轮、避震和刹车，而轮胎通常是最不起眼也最不受重视的那一个。见过不少在别的地方花了不少钱和心思，仔细一看车轮上疑似套着奇葩尺寸收集者、碰水就滑、没碰水可能也会滑、滑起来还不一定收得住的著名舞鞋——南港NS-2的奇葩案例了……
在我看来这是不对的，汽车与地面的唯一接触面就是那几条轮胎了，无论汽车本身的机械性能多么牛逼，都还是要通过能可靠地接触地面的轮胎才能完全释放。
这次我就尝试来说说轮胎规格和车轮规格的选择问题，哪里出错了的话请各位大佬斧正。
先在原车轮胎侧面寻找类似于225/45R1794W的标识，其中225是胎宽，单位是mm；45是高宽比，就是胎壁高度与胎宽的比值，计算时要加百分号%；R17就是适装的轮辋直径，单位是英寸inch，换算为毫米mm来计算轮胎外径时需要乘以25.4；94是负荷指数，对应的是在规定胎压时可承载670kg；W是速度级别，对应的最高限速为270km/h。轮胎外径计算公式是：胎宽×高宽比×100%×2+轮辋直径×25.4，单位为mm。注意，以上数据的具体解释可以参照GB/T2978-2014和GB/T6326-2014这两份国标文件，不难找，百度一下就能看到。
然后确定需行驶于公共道路还是只用于纯赛道。
根据整备质量和峰值功率选胎宽：以1.3吨+150匹涡轮增压发动机的两轮驱动(前驱or后驱)车型使用205胎宽为准，每增减100kg胎宽同步增减10，600匹以下每增减25~35匹胎宽同步增减10，这两个数据以更宽的为准，不累计；自吸发动机同功率下对应胎宽可酌情减10；高抓地力型号的胎宽可酌情减10~20，如果已经因为自吸而减10了，这里可少减10；四驱可以再减10～20；雪地胎可以在保持轮胎外径的前提下窄一些，基本相当于宽高比+5的同时，胎宽-20或者-30。
行驶于公共道路时推荐胎壁高度(胎宽×高宽比)不要低于100，1.6吨以上时不要低于110，仅行驶于赛道时推荐胎壁高度不要低于90。
轮胎外径与原车规格相差不要超过±3%，最好±1.5%内，差别越小越好，比原车规格大时请注意降低车速，实际车速会比表显更高，被拍超速了罚款了扣分了别找我。至此基本可确定可用的轮辋直径范围。
负荷指数和速度级别不要低于原车轮胎，行驶于铺装路面时单只轮胎负荷指数推荐为最大允许质量(绿本上有)的三分之一或以上，行驶于非铺装路面时单只轮胎负荷指数推荐提升为最大允许质量的一半或以上。
根据以上算法的计算结果选择以上步骤计算出来的轮胎规格适用的J值+可以兼容现有或想装的刹车系统的最小轮辋直径(整备质量、刹车盘直径和轮辋直径之间比较常见、兼容性较高的对应关系基本就是1.0~1.1吨→265mm→14寸，1.1~1.2吨→285mm→15寸，1.3~1.4吨→300mm→16寸，1.6~1.7吨→330mm→17寸，1.8~1.9吨→355mm→18寸，2.0~2.2吨→380mm→19寸，2.2吨以上→400mm→20寸，会上下浮动5~10mm这样子)+最接近原厂的ET值选择车轮数据。如无法匹配到完全合适的规格(例如受轮胎外径限制，无法兼顾胎壁高度和轮辋直径)，请尽量用车轮规格迁就轮胎规格，车轮的直径过大和ET值过小并无性能上的益处(盆栽组另算)。
首先确定用途，是有在开放的公共道路行驶(下称“走街”)的需求，还是纯赛道。
然后确定轮胎规格。
(小科普：例如225/45R1794W，其中225是胎宽，单位是mm，45是高宽比，就是胎壁高度与胎宽的比值，计算时要加百分号%，R17就是适装的轮辋直径，单位是英寸inch，换算为毫米mm来计算轮胎外径时需要乘以25.4，94是负荷指数，对应的是在规定胎压时可承载670kg，W是速度级别，对应270km/h，此外常见的还有S(180km/h)、T(190km/h)、H(210km/h)、V(240km/h)、Y(300km/h)。注意，以上数据都是在规定的胎压下测得，具体的解释可以参照GB/T2978-2014和GB/T6326-2014这两份国标文件，不难找，百度一下就能看到)
(1)胎宽：
以标称整备质量1.3吨(±50kg)、使用标称最大马力150匹的涡轮增压发动机、205胎宽的某款前轮驱动车型(对，我说的就是EA211国5高功+DQ200，最佳零百成绩为8秒整的高尔夫7)为基准，
标称整备质量每增减0.1吨，胎宽同步增减10mm；
标称最大马力小于600匹时，从150匹起，每增减25～35匹，胎宽同步增减10mm；
标称最大马力600~800匹时，从150匹起，每增减50匹，胎宽同步增减10mm；
标称最大马力800~1000匹时，从150匹起，每增减75匹，胎宽同步增减10mm；
标称最大马力1000~1500匹时，从150匹起，每增减100匹，胎宽同步增减10mm；
标称最大马力大于1500匹时，从150匹起，每增减125匹，胎宽同步增减10mm；
以算出来更高的那个结果为准，不是两者相加啊喂。(捂脸.jpg)
自然吸气发动机因为同样功率等级时的峰值扭矩小、爆发时机晚，同样的功率等级下胎宽可以酌情收窄10mm，例如181马力的MX5用205就可以。但158马力的马3因为车身更重，很不幸要用215……
像高尔夫GTI这种1.4吨+的体重就起码要用到215的胎宽，再加上220匹350牛米的越级动力，配225宽的运动街胎也就勉强够，如果换成235mm宽度的话，能更有效地抑制起步时的打滑，0-100km/h加速时间会更短一点。事实上高尔夫Mk8的高性能版们已经集体换装235宽的高性能轮胎了，R更是用到了235宽的Cup2。
反面例子就是国内用116马力1.2T的雷凌/卡罗拉“看着很运动”版，搭配225/45R17轮胎，相比用205/55R16的其它版本，零百加速成绩硬是被拖慢了1秒左右，实际上用205/50R17更合适(其实按照马力值这车用195就行，事实上卡罗拉的低配真就用195/65R15，但是1.3吨+的车重摆在那，还是用205稳妥一点)。从这两个17寸规格的轮胎的终端零售价格看，根据不同规格互有高低，车厂的采购成本相差也不会有本质差别(议价能力比零售终端强太多)。光从车重来说，这套225/45R17轮胎用在1.4吨+的双擎上会更适合，但是丰田应该是基于节油和加速性能的考虑(更强的抓地力≈更大的滚动阻力，双擎的122马力对于225胎宽来说还是太小了)，双擎只给了更窄更轻的205/55R16。
四驱的情况又不一样了，可以以窄10mm甚至20mm的胎宽驾驭同样的动力，例如两驱车要想完全驯服300匹左右的输出，最少最少也要245胎宽(近两代涡轮化的228～235kW/310～320Ps的思域TypeR，以及220kW/300Ps的梅甘娜RSTrophyR)，而同样功率等级的A35和EVO9就只要235胎宽(连261kW/355Ps的福克斯RS也只需要235)，高尔夫RMK7/7.5甚至只需要225。
那245的胎宽配合四驱可以驾驭多大的动力呢？A45S，310kW/422Ps。
对，驾驭动力方面，四驱就是这么任性。
当然，胎宽这玩意要研究的话还得涉及到驱动形式、前后轴配重、某规格的型号选择多寡价格高低等因素，基本按照主驱动轴轮胎更宽、轴荷更重的轴的轮胎更宽、前驱和四驱原则上更推荐四轮同规格等原则来考虑。
但是，以上推导一般是以抓地力较强的顶级静音/综合胎为标准的。如果用抓地力更强的例如PS4、MC6、F1A5、PZ4之类的运动街胎，可以酌情降低10mm的胎宽，PS4S、SC6、PotenzaSport之类的更高一级的轮胎则可以酌情降低10～20mm的胎宽，RE71R、CUP2、P0CORSA等高性能街胎，可以降低20mm胎宽，以Cup2R和TrofeoR为代表的顶级街胎，则可以酌情降低20~30mm胎宽。不变也没什么很严重的影响，就是油耗可能会高一点，以及可能没有正好合适的规格。
还有，以上的推算方式是以抓地性能为先的！性能为先性能为先性能为先！有很多原厂车的的原配轮胎规格是偏窄的(例如评论里提到的1.7吨+238马力的SUV，还有用215/55R16的某年款的1.5吨+的330迈腾)，所以，就要引入另外两个需要考虑的变量：省油&成本。省油就不用说了，窄轮胎＝低滚动阻力＝省油，而成本除了主机厂的采购成本，还有车主的后期换胎成本，这也是我们更换轮胎规格时需要考虑的一个重要因素。
雪地胎可以通过将高宽比增加一个级别的同时，根据原车轮胎的胎宽大小，将胎宽降低20～50mm(例如225/45→205/50，325/35→275/40)，在保证轮胎外径变化不大的前提下，通过缩小接地面积来增加接地压强，使轮胎花纹更可靠地“插入”积雪中，甚至压裂或者压溶积冰，以此提高在冰雪路面行驶时的抓地力。
(2)胎壁高度：
我发现有不少人会对高宽比这个数据产生误解，以为高宽比一样的轮胎，不管胎宽是多少，胎壁高度都是一样的。高宽比不是胎壁高度的绝对值，是比率！是比率！是比率！例如255/45和225/45的胎壁高度是不一样的，一个是255×45%=114.75，一个是225×45%=101.25。
按照中国的普遍路况，要无忧走街的话，建议胎壁高度(也就是胎宽×高宽比×100%)不低于100mm，车重1.6吨以上的话最好提高到110mm以上(特别是路况不太好也不爱减速的车主)。例如选装21寸车轮(对应轮胎规格为前轮275/35R21，胎壁高度96.25mm，后轮325/30R21，胎壁高度97.5mm)的帕拉梅拉就有不少把轮胎磕坏的...而使用20寸车轮(轮胎规格为前轮275/40R20，胎壁高度110mm，后轮315/35R20，胎壁高度110.25mm)和19寸车轮(轮胎规格为前轮265/45R19，胎壁高度119.25mm，后轮295/40R19，胎壁高度118mm)的就鲜少看见有磕坏轮胎的案例。
如果是在赛道上跑的，那下限就可以放宽到90mm，像保时捷911里赛道取向的GT2RS/GT3RS/GT3就是，前轮用265/35R20，后轮用325/30R21，前后轮的胎壁高度分别为92.75mm和97.5mm，都没有低于90mm。
但是像245/35、225/35甚至245/30这种极端的胎宽/高宽比组合(对，说的就是在纽北搞事那帮前驱钢炮，胎壁高度依次降低，一个比一个低)其实还是不太建议的(当然你非要用的话也不是不行～钱是自己的，爱怎么花就怎么花，啦啦啦)，毕竟跑赛道也有压路肩的需求，路肩可不平整。
(3)轮胎外径：
轮胎外径=标称胎宽×标称高宽比×100%×2+轮辋直径×25.4，单位全是mm，算下来之后和原配轮胎的外径相差不要超过±3%，我自己的标准是减半，相差不要超过±1.5%，越小越好。其实在确定外径和胎壁高度的前提下，这样已经基本确定了最大可以用多大直径的车轮。嫌自己算麻烦的话可以用这个轮胎计算器↓。
胎宽、高宽比、直径其实是互相制约的，例如按照动力或者车重来算，最佳胎宽+高宽比组合其实是265，但是外径和原车规格差别过大，降低一级高宽比又会造成胎壁高度过小，进而影响外径，这时候就要退一步，把规格缩小到255甚至245，然后通过选用抓地力更好的型号来弥补因为胎宽下降而损失的抓地力。同样的，如果胎宽相差一个级别(即±10mm)的另外一个规格足够便宜，和原车轮胎的外径误差也在3%以内的话，不要犹豫，换！
MPV和SUV因为车重大、重心高，更换更高抓地力的轮胎之后，如果别的东西都不动的话，因为上一套轮胎开始滑动的速度现在还在抓地，驾驶员因为信心更足，会以更高速度来进行转向，重心转移会更激烈，转向时可能会感受到更大的侧倾，所以，不要浪，稳着开，你开的不是轿车更不是跑车。要改善的话，也可以，最简单的就是牺牲舒适性，更换更硬的弹簧和减振器，还有更粗更硬的防倾杆，这俩不是线性相关的，舒适性-5运动性+5不等于舒适性-10运动性就可以+10，可能只有+8甚至+6，要哪个就看你自己了。而且因为车重大，有不少车型会通过选用窄一点的轮胎+更高的推荐胎压来降低油耗的同时保证承载能力(胎压越高承载力越强而且越省油，但是抓地力会降低)，然后通过直径更小的车轮+更厚的胎壁来找补减震能力，所以很多这类车型的原配轮胎是偏窄偏厚的。按照以上方法计算时可以适当收窄胎宽来匹配原厂的底盘设定，例如1.8吨的SUV，算下来应该用255的胎宽，但是可以收窄一至两级，用235宽的运动型号或者245宽的顶级舒适款来保证足够的刹车性能，同时也不会过分提高滚动阻力进而导致油耗大幅度上涨。
(4)负荷指数和速度等级。
新轮胎的负荷指数和速度级别不要低于原车原配轮胎。
主要或仅行驶于铺装道路的车辆，单个轮胎的负荷指数最好不要低于1/3的车辆最大允许质量，亦即每个轮胎留出25%以上的强度冗余，用于应付意外的冲坑、冲坎、飞跃；需要经常行驶于非铺装路面的车辆，这个要求最好收紧到单个轮胎的负荷指数最好不要低于1/2的车辆最大允许质量，亦即每个轮胎留出50%以上的强度冗余。
(5)相同定位、不同价格的轮胎之间，是真的有差距，而且真的会有很大差距。
以我自己的车来举例，使用225宽的马牌MC6时，测试100km-0的刹车距离是34.99米，使用235宽的韩泰K117时，刹车距离上涨到35.72米。结合MC6近900一条而K117只要400出头的售价，是不是觉得K117的性价比简直爆炸？
先别急。
MC6第二次测试，35.18米。K117第二次测试，37.61米。K117第三次测试，37.51米。而且因为制动测试之前要先把速度提升到100km/h嘛，为了缩短加速距离，我都是弹射起步的。MC6在两次测试里，除了有比较明显的与地面摩擦的声音之外，再无其他声音出现。而K117呢？第一次，和MC6表现一致，第二次，有挠地声出现了，第三次，出现短促尖叫声。
而且34.99米的刹车距离并不是MC6的极限，在车友的改了4活塞刹车卡钳+330mm刹车盘+高摩擦系数刹车片的同款车上，制动成绩缩短到了32.54米，而K117装在同样的车上则是36.16米，而且从第二次开始也开始往38米接近了。
看出来区别了嘛？
有些时候，贵轮胎看起来没比便宜轮胎好多少，不是贵轮胎不行，而是你给出的考卷答满也就只有100分，所以考80分的便宜轮胎看起来很划算。换一张150分的答卷，贵轮胎能考120甚至150，而便宜轮胎还是80分，这差距就拉开了。
换轮胎时，在你的备选选项里买你能买得起的最贵的四大品牌(米其林、马牌、倍耐力、固特异)的轮胎，基本上不会错，最好的轮胎基本都在这四大品牌手里，最多再加一个根据不同型号性能表现起伏不定的普利司通。
当然四大品牌也不是没有雷，例如马牌CC6就因为太过于偏向静音和缓震，干湿地抓地力都不如四大品牌另外三个牌子的同级轮胎，所以马牌还上架了UC6和TC6这种没那么极端的花纹供选择。而且四大品牌有不少型号没在国内上架，例如马牌的PC6/SC6/ECSport，米其林PS4S的19寸以下规格，固特异EagleF1SuperSport，倍耐力PZeroPZ4(有上市但是多数是原厂车原配型号，带各种主机厂原配标志)等等。
题图小彩蛋：
看起来得益于更宽大的排水沟，TrofeoR的湿地性能比CUP2R和EagleF1SuperSportRS都强不少。
不建议以齐平叶子板为首要目标来指导车轮数据的选择！
先来两张车轮部位和参数的解释图：
首先，根据车重确定刹车盘大小，进而确定车轮的最小直径。这里大家可以看一下动能计算公式，动能(J)＝质量(kg)×速度(m/s)²×0.5，和质量尤其是速度是正相关，速度的影响更大一些，而刹车又是把动能转变为热能以降低汽车速度的装置，所以马力大的车子得用大刹车这句话不能算说错了，因为马力大就跑得快呀～但是如果车子足够轻、摩擦面(包括刹车片+刹车盘，以及轮胎+地面)的摩擦系数足够高的话，其实也不需要很大的刹车盘。例如只有七百多公斤重的F1，即使平均速度经常超过200+，刹车盘也可以装进13寸车轮里(根据Brembo官网提供的数据，在2018年，F1的刹车配置为前278×32mm碳碳刹车盘+6活塞卡钳，后260~272mm碳碳刹车盘+4~6活塞卡钳+动能回收)。
我还是按照最常见的紧凑型车(1.3~1.4吨车重)+铸铁刹车盘(碳陶和碳碳样本量太少，不在我的认知范围和大多数人的预算范围内)来举例，在这个重量级别的大多数原厂车的前轮刹车盘直径是300mm上下，刹车成绩基本都在100-038~40米左右，在更换了摩擦系数更高的刹车片、刹车盘以及尺寸相同但抓地力更强的轮胎之后，刹车距离其实也可以很短了，100-038米可以算是基操，36米以下其实也不是不可能。事实上对于1.3~1.4吨的车重，直径330mm左右的刹车盘已经有点过剩，更多的是为了进一步提高抗热衰性能的上限。
用我自己的车(17款马32.0)举例，在更换了TRW天合D-TEC陶瓷基刹车片+SPS划线打孔刹车盘(前295mm×25mm、后265mm×9mm)、Goodridge刹车钢喉(对踏板反应速度的改善远不如更换全新刹车片明显)、ATETYP200刹车油，外加225/45R18的马牌MC6轮胎后，整备质量近1.4吨时的100km/h-0刹车距离从百度有驾测试的接近42米，缩短到了35米左右——连续进行的两次刹车测试，第一次34.99米，第二次35.18米(不是我不想继续测，是没油了...)——这已经可以在总样本量为1786个(加上我是1787个)的百度有驾刹车测试排行榜上排到第27位，离进入“前1.5%内”只有一步之遥。这仅仅是刹车提升的基本套餐，我只是更换了耗材，所有主要零配件的尺寸均没有发生变化，刹车距离就已经缩短了接近7米，而这些变动也是法律允许范围内的。所以轮辋直径的宽容度是很高的，只要不是连续重刹，原厂的刹车经过强化后也够用，并不是非要上多活塞固定卡钳刹车套装。毕竟D-TEC系列是街道用的低温静音陶瓷基刹车片，如果换上更高摩擦系数的刹车片，刹车距离很可能可以缩短到33米上下，也就是和对向4活塞卡钳+330mm刹车盘+高摩擦刹车片同级的成绩(车友用此配置的最好测试成绩为32.54米，在上述排行榜里可以排到第三位，连续测试的话在33米上下，浮动不到0.2米，即使如此，前面也只有莲花和保时捷，而已)。极限抗热衰性能是比不上多活塞卡钳+大直径刹车盘，但是日常走街时用更换了(相对原厂更)高温刹车片的原厂刹车就足以满足绝大部分合法合规驾驶行为(实际上是全部，不过留点余地)的抗热衰需求，毕竟在正常通车的公共道路上连续踩10次以上0-100km/h-0的不是莎X就是智X。
当整备质量增加到1.6吨(例如CLA45和03+)时，才需要355mm级别的刹车盘，事实上345mm甚至330mm配上摩擦系数足够高(0.4以上，原厂设定一般在0.3~0.35范围内，个别性能车会在0.4或以上，跑车估计就基本0.5往上了)的刹车片也够用了(03+那个小盘盘都不知道有没有330mm，但是也可以有38米出头的刹车成绩)，355mm完全可以对应1.8甚至1.9吨的整备质量(1.8吨的C63W205用的就是前后14.2英寸(360mm)刹车盘，刹车成绩才37米出头)。
换算下来差不多就是车子的整备质量每增减0.1吨，刹车盘直径就同步增减10mm(±5mm)。
车轮直径和刹车盘直径之间比较常见、兼容性比较高的对应关系基本就是15寸→285mm，16寸→300mm，17寸→330mm，18寸→355mm，19寸→380mm，20寸→400mm，21寸→420mm，22寸→440mm，会上下浮动5~10mm这样子(玩极限的话15寸可以用到296mm，16寸可以用到330mm[1]，18寸可以用到380mm，19寸则可以用到400mm[2]，20寸可以用到420mm[3]，17寸装355mm的暂时还没找到实例，但是按照现有实例推断是没问题的，但是这样的话对刹车卡钳和车轮的配合度有很高要求，可能会连动平衡铅块都很难找到位置贴了，非打孔通风盘的排风空间也很小(一般是内圈进风，外圈排风)，对刹车的导风和散热设计有很高要求，而且最好是打孔盘，以便于热量从盘面排出，参照本节一开始的420mm刹车盘配20寸车轮的长尾龙以及用400mm刹车盘配19寸车轮的M4CS，刹车盘背部都有严密的导风板)。
当然，你想提高一两个级别来提升刹车性能也不是不可以，谨记着太大的刹车盘会大幅度提高簧下质量就是。
继续用高尔夫6/7当例子，1.3吨的280TSI用288mm前刹车盘，1.42~1.46吨的GTI(以及1465kg的速腾GLI、1475kg的凌渡GTS)就加大到312mm了，而体重达到了1.5吨+(旅行版1597kg，敞篷版1614kg)还更容易跑快的R就继续加大到340mm(同平台、没那么重但是同功率等级的GTIclubsport、GTIclubsports、GTITCR，以及选装了Performance性能包的GTI，还有隔壁奥迪家的S3、TT、TTS也是使用了相同尺寸的前轮刹车盘，TTRS则直接升级到了370mm)。
第八代高尔夫GTI继续强化至前312mm×25mm+后310mm×20mm的通风盘，而GTIClubsport和R的前轮则进一步强化至357mm×34mm的钢铝复合打孔通风盘+双活塞浮动卡钳。不过235/35R19轮胎+19寸车轮的组合就和那套双边四出的尾嘴一样，实在太过浮夸和不实用。就算受制于357mm的刹车盘不能使用235/45R17，用235/40R18不挺好？这个规格也不是没有类似于CUP2和PS4S的高性能轮胎，只不过四大牌没把对应型号进口到国内而已。
在应用了相同的技术配置的条件下(别用浮动刹车盘+锻造车轮来对比全钢一体刹车盘+低压铸造车轮)，更大的刹车盘和车轮会有更高的簧下重量，盲目求大在性能上并无太多益处，但是好看。
如果这一步的适配结果和前一步确定的轮胎规格有冲突，那就缩小刹车盘直径进而缩小车轮直径，优先保证有足够的胎壁高度，刹车性能可以通过用摩擦系数更高、更耐高温的刹车片和刹车盘来弥补。
至于卡钳要不要改，要用什么型号，那是另外一个话题了，我推荐大家去看看@远山的文章，基本把刹车改装的注意事项全说了。
对了，还有@11磅小老虎的刹车改装科普视频：
赛道取向用车(↑↑↑↑↑)可以通过压缩胎壁高度，以更弱的缓震能力换来更大直径的车轮，进而容纳更大的刹车，获得更大的热容量、更强的散热性能、更短的刹车距离。
确定了车轮直径之后，再根据“可以适配已选定的轮胎规格的J值”以及“可以兼容当前或预计要使用的刹车卡钳的最大ET值”为前提条件，基本可以确定需要更换什么规格的车轮。
其中适配不同规格的轮胎的推荐J值和允许J值在我上面提到过的GB/T2978-2014文件里有详细表格，大家可以百度搜索下载之后，查看自己要用的轮胎规格可以适配和推荐适配什么J值的车轮。网上可以搜到的轮胎宽度和车轮J值对照表虽然不能说全错，但是那是限定于一定的高宽比范围的，并不全面，准确来说就是只对高宽比为55及以下的规格适用，更全面的表格还是推荐大家去下载一份GB/T2978-2014文件来仔细查询对照。
至于不同的轮胎规格和车轮J值之间的组合会有什么影响，主要与车身动态的建立速度有关，我忘记在哪里看过一篇大佬的文章，一时间实在找不到了。简单来说就是搭配比推荐J值更宽的车轮时，车身对方向盘的反应会更快，路感会更强(换句话说就是更颠簸)，而搭配比推荐值更窄的车轮时则是反过来，反应没那么神经质，更舒适一点。赛道党们会用10.0J甚至10.5J来绷265胎宽(一般会用9.5J及以下的J值来适配265宽的轮胎)，就是为了这点提升。
在说ET值之前，我们先来明确一个概念：ET值越大，车轮就往轮拱里面缩越多，反过来则车轮整体往外凸出。
ET值的选择简单说就是在“不超出车身投影——不蹭到轮拱挡泥板外侧——不蹭到减振器或轮拱内侧挡泥板或任何悬架部件”的范围内左右横跳，测量方法也很简单：
1.用一条足够结实的绳子吊挂一个重物并固定于叶子板最宽处。
(此处应有图)
2.用钢尺测量绳子至车轮边缘的最小距离，这就是你的车轮可以不超出车身投影的最大外移距离。
(此处应有图)
3.测量绳子至轮胎的最小距离，这就是你的轮胎可以不超出车身投影的最大外移距离。
(此处应有图)
4.用卡尺测量叶子板边缘厚度，步骤3测得的数据再减去叶子板厚度数据，就是你的轮胎不会在大幅度上下运动时蹭到叶子板的最大外移距离。
(此处应有图)
5.把车子用举升机升起来，找那种托着轮子升起来的，不要找那种托底盘的。测量车轮内侧边缘到减振器总成或者悬挂摇臂的最短距离。这是你车轮可以往内缩的最大距离，一般来说在这个数据的基础上还要减掉5~10mm以防万一。考虑到改装车轮的ET会比大多数原车车轮的ET值更小，也就是整体更往外凸，所以这个数据×2基本就是你车轮可以加宽而不会和悬架部件冲突的最大值。
但是也不能加宽得过于凶残，像这个案例里面的理想one车主给后轮配的10.5JET35车轮(原车车轮ET据车主说为36.5，J值不详，根据国标，可能是8.0J)就太凶残了，蹭到了后悬架的纵臂，要加装一块5mm的垫片来规避。顺便说一下，这个案例里面的量距离的示意图太扯淡了，用卷尺代替垂线，是不是垂直另说，卷尺的尺面是曲面，很难测得准确值的，我有点怀疑是不是就因为这样，弄错了定制数据。
6.拆下车轮，寻找车轮上标注的J值和ET值，一般在辐条背面，辐条太细的会标注在安装面的凹坑里，或者有单独贴纸。
(此处应有图)
7.好了，该进行一些简单的计算了。因为宽度是内外侧同时增加的，那么，在ET值不变的前提下，J值每变化0.5/1.0，就等于车轮边缘向外凸出了25.4×0.5/1÷2=6.35/12.7mm。在J值不变的前提下，ET的变动值就等于车轮边缘的移动距离，增加就往内缩，减少就往外凸，例如ET50变为ET35，就等于车轮边缘往外凸出了15mm。
看到这里的你就可以通过之前测量得到的数据来进行计算ET值的变化应该限定在什么范围内了。
而如何通过改变ET值会造成什么影响之类的，请容我有空再补充……主要是与“主销偏距(ScrubRadius)”有关，有兴趣的可以先自行搜索，我不一定什么时候能补完。只需要记住一条准则：“ET值的变动越小越好，最好不变”。
不建议对ET值进行过大的变动，如果你实在是想齐平叶子板，推荐先变动J值，实在不行再减少ET值。
虽然齐平叶子板除了好看并没什么用就是了。
以高尔夫GTI为例，原车的312mm刹车盘(即使换330mm刹车盘)再加上刹车盘的排风空间，17寸车轮也足够了，况且225/45R17有足够的胎壁高度来保护车轮并且吸收部分振动，而现在多数版本默认标配的225/40R18在我看来其实在性能上并不是最优解，18寸车轮比17寸重不少(在J值和ET值相同的前提下，根据造型的不同，18寸会比17寸重1~3kg不等，要想和17寸同样重量，那就升级制造工艺吧，低压铸造升旋压铸造，旋压铸造升锻造，每升级一次工艺，价钱翻倍都算便宜的)，走街用18寸的唯一理由只有——骚，好看，看着高级……(其实我觉得312mm刹车盘配18寸车轮怎么看怎么寒酸)自行“美容”的话，17×7.5J的车轮+225/45R17轮胎+330mm刹车盘就足够了，不要再大了(盆栽组or纯赛道党除外)，或者用16×7.0J的车轮+225/50R16轮胎+300mm级别刹车盘也可以；无论是否继续沿用原车刹车卡钳(包括更高性能的R刹车)，ET值都应尽量贴近原厂数据。
而到了中型轿车的级别，根据车辆原配规格，在保证有足够胎壁高度的前提下，18寸基本就到顶了(少数可以用19寸)，中大型轿车可以增大到19/20寸，SUV则可以比同级轿车放大1~2寸。像宝马3系这种前225/45R18后255/40R18的搭配，如果有走街需求，其实已经不建议增大车轮直径；而A4L(B9.5)45版这种上来就默认245/35R19的窒息配置，强烈建议自行更换245/40R18轮胎+18寸车轮来保证无忧驾驶，而不是用着不到90mm的胎壁天天左躲右闪提心吊胆。
初次发布于2021-04-02
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