做好一个品牌可能需要数年时间，而让一个品牌崩坏可能只需要几个月。线网规划的第三篇，我们聊聊BRT。
在本系列之前的两篇中，《正确的路还是容易的路——线网规划中的抉择(一)：开往无人区的有轨电车》介绍了在郊区修有轨电车表面上选择了一条容易的路，而眼下的诱惑最终导致了客流极差甚至被拆除的结果。
而《正确的路还是容易的路——线网规划中的抉择(二)：无限延伸的地铁》则讲述了在新地铁获批难的背景下，无限延长既有线路导致的低效率和线网不平衡。
时间回到二十年前。2003年3月18日，中国城市公共交通协会与北京交通发展研究中心联合主办的“北京快速公交系统发展战略研讨会”在北京赛特饭店举行，约100人参加。这场会议掀起了国内快速公交发展的序幕，《北京快速公交系统发展战略研讨会文集》在知网也能搜到并下载。
在本篇文章中，我们将讨论BRT如何从一种曾被寄予厚望的"地面上的地铁系统"，在部分城市如何一步步丧失了自己的品牌优势，“泯然众公交矣”。
中国的公交专用道可以追溯到1973年9月的香港湾仔区礼顿道，而内地第一条公交专用道出现在1997年6月25日的北京。
公交专用道提高了效率，也为一种新的公交运营模式进行了铺垫。从1996年到1999年，昆明借助世界园艺博览会的机会，与瑞士苏黎世市开展“昆明快速BRT公共交通规划建设国际技术合作”项目，经过3年的论证、规划、设计和建设，昆明市首条路中式公交专用道终于在1999年4月开通。
遗憾地，这条路中式公交专用道已经拆除。但互联网的记忆仍旧告诉我们无论从理念还是实施效果，上个世纪的昆明路中公交专用道是如何先进。
值得一提的是，1999年昆明路中式公交专用道开通后，国内北京、广州等等城市，韩国、马来西亚等均到昆明考察了这个系统，2003年开始的韩国首尔公交改革也明显能找到昆明路中式专用道的影子。
遗憾的是，由于在地铁尚未成网时，整个城市的交通方向发生巨大变化，在地铁建设过程中，公交专用道迅速萎缩，大部分路中式公交专用道取消，在地铁还没有大幅度发挥作用时，公交服务比巅峰期出现了迅速下滑。
而此时，昆明的路中公交专用道给了其他城市启发，快速公交系统的春风马上吹响神州大地。
21世纪初期的城市交通尚且没有那么拥堵，但逐年快速增加的机动车保有量还是引起了各地交通部门的重视。
但21世纪初期，房地产尚未大发展，地铁依旧是投资巨大、建设周期超长的项目，想要短时间内建成能够显著提高公共交通竞争力的项目是大家的共识，快速公交系统恰逢其时。
北京编制BRT发展规划的基本思路有三点：补充完善轨道交通，优化提升地面公共交通，充分与道路新建和改建相结合。
“补充完善轨道交通”一是对近期难以实现的轨道交通规划，先以BRT替代，今后视情况择机向轨道交通过渡；二是根据需求沿轨道交通线进行扩展和延伸，扩大轨道交通网的覆盖范围。
后两点则是考虑对于现状线路多重复高的走廊进行整合，此外由于BRT有站台和专用道的施工，配合道路新建改建更容易实施。
基于上述考量，在北京地铁8号线定位为远期线路，而南中轴道路适逢改建的情况下，BRT的首条走廊选择了南中轴。
南中轴快速公交1号线2005年底全线贯通，实现了巨大成功，日客流十余万人次，确实实现了“地面上的地铁系统”这个理念。而在2008年7月31日又开通了快速公交2号线和3号线，在2012年12月30日开通了快速公交4号线。
这四条快速公交线路在开通初期都取得了不错的效果。从客流上来看，最大客流的快速公交线路单日客流如果放在如今的全市轨道交通客流排行榜上，能够超过最后8条轨道交通线路(含有轨电车)。
2008年之前，快速公交的发展主要是吃螃蟹阶段，北京快速公交(2005)、杭州BRT(2006)、嘉义BRT(2007)、合肥BRT(2007)各自探索着不同的模式，如杭州BRT当时就定为高等级服务，4元的票价放到现在都不便宜。嘉义BRT作为兴建轻轨前培育客流的方案。
2008年-2013年，短短5年多时间中国有18个城市新开通运营了BRT系统。从华东的常州(2008)、厦门(2008)、济南(2008)、枣庄(2010)、连云港(2012)、绍兴(2013)、舟山(2013)，中部的郑州(2009)、常德(2012)；东北的大连(2008)；西北的乌市(2011)、银川(2012)、兰州(2012)；西南的重庆(2007)、成都(2013)；华南的广州(2010)、柳州(2013)。
这其中就有至今还发挥重要作用，成为国内BRT代表的常州、厦门、济南、郑州、成都、广州等城市。再往后到2015年，宜昌BRT也成为经典案例之一。
最值得一提的还是常州、厦门和郑州，是难得的无论坐公交还是不坐公交的市民都对公交有较高评价的三座城市。
由于BRT的品牌效应达到顶点，城市在推进BRT的时候，分析研究不足，为了快速上项目，走廊客流未经过仔细分析，而是为了拥有BRT这个模式快速上线，问题也随之出现了。
2008年开始，城镇化进入了一波新阶段，城市新区迅速发展，新楼盘越来越多，出行距离增加，私家车增速到达了高点。私家车与快速公交的路权矛盾开始频繁出现。
放眼那个阶段三座快速公交口碑最好的城市，常州、厦门和郑州都是在2008-2009年开通的。那时路上的私家车还不算多，线路规划合理，公交线网与快速公交走廊的合理布局，外加主线和支线的换乘接驳配合都促成了三座城市的好口碑。
但其他城市就不这么乐观了。各类问题接踵而至：
1)有的城市的BRT项目由于本身项目仓促，规划和运营组织不尽合理，走廊通道富裕，但没有进行网络化整合，客流不理想但不改进，专用道资源严重浪费。私家车激增后，有些BRT走廊客流较低却没有主动引入线路整合资源提高效率，最后沦落到逐步退让专用道资源。
2)有的城市BRT没有处理好和轨道交通建设的关系，本来打配合变成了竞争，造成了资源浪费。除了厦门之外，少有统筹考虑BRT和轨道交通协同发展的城市，在轨道交通开通后没有深刻研究BRT定位，不少采取放任不管，自生自灭的态度。
3)即使有些BRT客运量不小的城市，由于没能持续保持快速公交的竞争力，后续把一些发车间隔和客流都不理想的线路当作BRT主线，毁掉了BRT的高品质形象。
塑造一个品牌很难，需要宣传认知的投入，真金白银的高品质服务外加乘客的认可；而毁掉一个品牌很容易，长期缺乏正面宣传，不公布大客流的社会效益，注水主线不断拉低品牌在市民中的认知。
长此以往，“BRT泯然众公交矣”，也就不足为奇。
但并不是所有城市的快速公交都消极应对城市发展。
厦门快速公交与地铁协同发展，一些站点通过风雨连廊连接，在线路图上与地铁实现一张网一张图。
2015年12月27日开通的温州快速公交，至今仍旧保持着浙江省公交单线路日客流第一，B1路在2019年日客流约5万，B1的一主十三支线系统日客流13万，比省内不少城市的轨道交通客运量还要大。
枣庄BRT从2021年开始，梳理线路，打造换乘网络，引入更多线路到BRT系统，打造“准航空式”服务标准。2021年6月18日，枣庄引入8条线路进入BRT免费换乘系统。至今BRT免费换乘普通公交线路16条。
即使是不少人忽视的北京快速公交，也占据了全市客流最大线的宝座。快速公交4线承担着门头沟客流的重任，日客流也不输地铁S1线。
2023年，已经有城市开始重新审视BRT的作用，如何让BRT系统高效发挥作用，用好专用道和站台设施，重新让市民认识它，与轨道交通同网同图发挥协同价值，是一个新的题目。
延伸阅读：
正确的路还是容易的路：线网规划中的抉择(一)开往无人区的有轨电车
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