电驱技术|自主DHT混动系统全解析--结构篇

在上一篇所探讨的七款国产DHT中，部分DHT的构造已公之于众。笔者结合所挖掘的构型分析与猜想，现将这些构型做如下概述：

首先是比亚迪的DM-i构型。

紧接着是长城的柠檬DHT。

再看吉利的雷神DHT，其特点是P12构型，其基础为行星排配以离合器的三挡传动结构。目前其结构图尚未公开。

接下来是奇瑞的鲲鹏DHT，此构型依据奇瑞已公布的专利。

东风的马赫DHT也值得一提，它采用P13串并联构型，虽然具体结构图还未公开，但已知其采用类似DMi的单档构型，并有消息称将迭代多档平台。

北汽的魔方DHT同样引人注目，其构型基于北汽某项已公布的专利，目前尚未得到完全确认，仍处于猜测阶段。

综合比较这七款DHT，我们可以发现它们存在以下共同点：均配备两个电机，其中一台作为发电机与发动机相连进行发电，另一台则作为驱动电机主要负责纯电驱动；这两个电机采用平行布置方式；发动机的动力介入通过离合器进行精准控制；在轴系的后端部分，都利用中间轴来实现二级减速结构；同时，这些DHT都能实现纯电、串联、并联以及发动机直驱这四种工作模式。

至于它们之间的差异，主要可以从挡位数来区分。首先是单挡结构的代表——比亚迪DM-i，其构型简洁，通过调控发动机、发电机、驱动电机的工作状态，就能实现怠速充电、纯电行驶和串联模式。而通过单一离合器的控制，又能轻松切换发动机的介入状态，进而实现并联模式。这种设计的优势在于控制逻辑简单、成本较低，但功率调节范围受到一定限制。

其次是两挡结构，如长城柠檬DHT和北汽魔方DHT。通过增设换挡机构，它们能实现两种不同传动比的输出。但具体实现方式上又有所差异。

最后是三挡结构，包括吉利雷神DHT和奇瑞鲲鹏DHT。它们的三挡结构更为复杂，采用了多组行星排和离合器+制动器的组合来实现。这无疑增加了控制的难度，但也带来了更出色的动力性和经济性。

值得注意的是，这七款国产DHT都采用了固定挡位模式，而非丰田和通用那种控制难度更大的E-CVT挡位模式。