首先，说明一下，本人也是宋plusdmi车主，提车到现在差不多有5个月的时间，行使公里数7500公里。其中混动3600公里，已做首保。在首保之前一直使用混动模式行使，基本不充电。所以，对dmi系统的运行原理，有一点点的理解，现在分享出来，和大家一起讨论。
一、dmi系统运行的综合计算因素
这里要说明的是，dmi系统的运行有着多种方式，包括纯电、并联、串联、串联直驱、并联直驱等等。那么dmi系统是如何判断采用那种方式呢，又是综合判断哪些因素，从而决定采用什么方式进行动力输出的。dmi系统整体上，是把动力的输出划分成了三段，每段采用的是不同的运行逻辑，综合来看，dmi系统是综合了功率、时速、电量及用户设置的动力输出方式综合判断的。如果用户设置的是ev模式或者强制ev模式，那就是纯电运行，这个时候运行逻辑最为简单，就是通过电池进行动力输出，hev模式就相对复杂一些了。下面我将从不同的角度，简单介绍一下dmi的运行逻辑。
二、ev和hev的运行逻辑区别。
ev模式其实不用多说，运行逻辑很简单就是纯电输出，无论时速、电量多少，都是以电池为主，由电池提供动力输出，在车辆行使的时候，加速，电池提供动力输出，减速，能量回收充电。稳定速度运行，有可能启动能量回收，进行充电，也有可能由电池提供动力输出，不充电，具体在稳定速度运行的时候，什么时候充电，我会在下面有专门一节进行说明。
hev的运行模型，相对就很复杂，dmi系统会综合依据电量、时速、功率等因素，来判断采用的运行的方式。这个过程中，dmi系统将整个动力输出划分成了三个阶段，不同的阶段对应的不同的一套运行逻辑。下面详细说一下。
1、发动机什么时候启动？
hev运行的时候。dmi系统将14kw一下的功率划分成纯电运行阶段，也就是说，无路时速、电量多少，当车辆在行使的时候，推动车辆行使需要功率低于14kw，那么，dmi系统只会使用电池供电，发动机是不启动工作，因为这个时候所需要的功率小，电池供电是最为合适。而且动力控制也更精准一些。正常情况下，60码一下稳定速度行使，所需功率都可以控制在14kw一下。
2、发动机启动后的串联运行模式
前面已经说了，dmi系统在运行的时候，功率小于14kw，是不启动发动机的，那是不是高于14kw就启动发动机呢？并不是这样。发动机的启动，还有个条件就是速度必须高于40码，也就是发动机的启动，有两个条件，第一个条件是车辆行使需要的功率必须大于14kw，第二个条件是时速必须大于40码，这是发动机启动的两个必要条件。发动机启动以后，采用的串联运行模式，这个运行模式指在速度大于40码而小于70码之间采用，这也就是dmi系统运行第二阶段，串联模式。在串联模式运行阶段，动力的输出会依据功率的大小，切换为串联直驱、电池和发动机串联同时给车辆提供动力、还有就是串联驱动车辆同时给电池充电这三种模式，这三种模式的切换，依据的时候车辆行使所需要的功率大小，当车主踩下加速踏板的时候，dmi系统会理解为车辆需要加速，此时发动机和电池同时向车辆提供动力输出，这已经启动第一种运行模式，当车辆不在加速的时候，而是要稳定速度运行的时候，串联模式会自动切换为串联充电的模式，也就是由发动机向车辆提供动力，同时多余的动力会向电池充电，这就启动了第二种串联充电模式，第三种串联直驱模式，是比较苛刻的模式，因为这种模式不太容易出现，其运行条件是，发动机提供的动力完全满足车辆行使要求，无多余动力给电池充电的情况，才完全会采用串联直驱，而大多数情况是有富余动力给电池充电了，所以，串联直驱模式不容易出现。以上就是dmi系统的串联运行逻辑。
3、发动机并联运行模式
发动机并联运行模式是由串联模式转换过来的，是在车辆行使所需功率大于14kw，同时车辆时速大于70码的时候，才会启动并联模式，并联模式的运行同串联模式一样，也是三种运行模式，并联直驱、并联和电池同时提供动力输出、并联发电三种模式。其切换逻辑，与串联模式完全相同，这里不展开说了。
4、hev与电量的关系
hev混动运行模型与电量多少也有关系，假设我们设置soc为50%，而此时电量为100%，那么hev在运行的时候，会把串联模式停掉，在车速低于70码，功率需求小于14kw的时候，依然采用纯电运行，只有在70码以上，功率需求大于14kw才会进入混动并联模式。而当电量达到soc设置以后，车速高于40码，功率需求大于14kw才会启动串联模式。还有eco、normal、sport的切换，在行车过程中，如果一直踩着加速他们，切换eco、normal、sport模式，也不会马上切换，需要松开加速踏板约1秒左右，在踩加速踏板，才会切换，ev和hev的切换也是这样的。
三、hev混动模式下，三个阶段的切换方式。
前面已经说了，hev混动模式下，dmi系统将动了的输出划分成了三个阶段，那这三个阶段是严格按照纯电、串联、并联切换的吗？其实，并不是这样。当车辆行使的时候，需求功率高于14kw，同时行使速度高于40码，进入串联模式，当行使速度高于70码，自动进入并联模式。串联模式和并联模式都可以根据功率需求随时切换到纯电模式，也就是说，无论车速多快，只要需求的功率低于14kw，就会进入纯电模式，当然，并不是功率一低于14kw就立即进入纯电模式，而是有一个延迟，大约是30秒左右，功率低于14kw的时候，发动机会继续运行，多余的动力给电池充电，维持大约30秒以上。发动机停止工作，纯电模式运行。这中间，不管是什么时候功率高于14kw，都会重新计算延迟，只所以这样设定，是为了减少发动启停的次数，保护发动机。串联模式进入纯电模式，还有一个条件是，时速低于35码的时候，也就会进入纯电模式，这是由于串联模式是hev混动模式的第二阶段，因此，除了功率以外，还有一个条件就是时速，这两个条件是二选一，其中任何一个条件达到，都会进入纯电模式。而并联模式进入纯电模式，只有功率低于14kw这一个条件。并联模式还可以进入串联模式，条件就是时速低于60码，与功率无关。
这里不知道大家注意到没有，串联模式进入时速是40码，退出是35码，并联模式进入是70码，退出是60码，只所以这样设定，也是为了dmi系统模式切换的平滑过度。最早提车的时候，并不是这么设定，都是40吗进，40码出，70码进，70码出，首保以后，这个逻辑就修改了。其实对于行车没有什么大的影响。
这就是dmi系统的运行逻辑，乍眼一看，蛮复杂的，其实理清楚以后，也不是特别复杂，而且逻辑还是比较清晰的。下面，说几个我考虑的问题。
1、dmi系统适合激烈驾驶吗？
答案是完全否的。激烈驾驶的特点就是急加速、急减速。加速的时候，dmi系统并不会考虑车辆需要的动力，而是根据加速踏板的深度，来提供动力输出，只要是加速，就无法进行能量回收或者充电，电池、发动机同时提供动力输出。因此，在加速的时候，也是电池和发动机消耗最大的时候，消耗最快的时候。而dmi系统的能量消耗和回收完全不是一个对等关系，并不是说，我消耗了5%的电，用了10分钟，我用5分钟就可以把这个电补回来，消耗用于大于回收，所以，在激烈驾驶的时候，大部分的时间都是快速能量消耗，而能量补充缺非常慢，所以会出现保不住电的情况。我认为这是dmi系统，打从娘胎里出来的时候的天生缺陷，是无法修补的问题。所以喜欢激烈驾驶的车主，还是选择燃油车或者纯电车，是不存在这个问题的。
2、dmi系统在行车的时候，可以人工控制充电吗？
答案是可以，但是，我可以明确的说，这是一个高阶技巧，dmi系统在行车时候的时候，什么时候才会把多余动力回冲个电池，只有一种情况，稳定速度行使。我们在行车的时候，首先是启动车辆加速行使，加速的时候，dmi系统不会考虑动力的实际需求，只要加速，全动力输出，然后逐渐稳定速度运行的时候，才会把多余动力回冲给电池，这个过程就是在加速完成到稳定速度运行的这个切换阶段进行判断。假设我们加速的时候，功率达到了35kw，此时我们加速到60码，然后收一脚踏板，此时功率并不是直接立马降低，而是转换为充电模式，也就是说，表现功率是35kw,单实际稳定速度运行，可能只需要30kw，多余的这个5kw就会给电池充电，当我们在收一脚踏板的时候，功率就会下降，假设降低到33kw，这个时候，依然还是给电池充电，直到降低稳定速度运行所需要的功率30kw的时候，就会转变为直驱模式，要嘛是串联直驱，要嘛就是并联直驱，这个和当时的速度有关系。所以，要控制充电，只要在加速完成以后稍微收一下踏板。就可以人工控制充电，但是控制难度比较大，需要多练习，并不好控制。
最后要说的是，dmi系统并不是一个完美系统。依然有自己的问题。我再开车7500都公里，发现这个车保电确实存在保不住电的情况，这种情况，就是长时间加速，例如长上坡路段，保电是有难度，这是娘胎带出来的，估计很难解决，在就是发动机，咋们用的dmi专用发动机，需要等到冷却液温度达到约100度左右，也就是发动机最佳运行温度，才会发挥发动机的性能，否则会出现发动机高转速缺动力上不来的情况。而且这种情况非常明显，带发动机运行最佳的时候，这种情况就会消失。还有就是，注意，千万不要让电池的用的点用到发动机强制启动，或者低于25%的情况，在行车过程中比较危险，原因是，这个时候发动机会主力发点，把大部分的发动机能量给电池充电，给车辆提供的动力减少，会非常明显的感觉到加速无力，动力上不来的情况。这是dmi系统的一些缺陷。所以，在行车的时候，尽量避免这些情况。正常驾驶、合理设置soc，对行车来说，不会有太大问题。能耗低，动力足够。高速行使的时候，建议soc在40%以上，相对电量充足一些比较好。
以上就是我对dmi系统的一点认识，如有错误之处，还请海涵。
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