NHTSA-交通堵塞辅助系统(TJA)确认测试

本文件中描述的测试程序使用一系列低速跟车和即将发生碰撞的驾驶场景来评估TJA的操作。在这个评估中，如果适用的话，SV应检测并应对主要的其他车辆(POV)和次要的其他车辆(SOV)。

ACC自适应巡航控制

GVT符合法规的目标车

GVWR车辆总重分级

LCC车道剧中控制

lidar激光雷达

LV前方目标车

LVDAD前方目标车辆减速，加速，然后减速

LVLCB前方目标车辆在制动的情况下改变车道

MUTCD统一交通控制设备手册PFC峰值摩擦系数

POV主目标车辆

SOV次要目标车辆

SRSV忽然发现停放的车辆

SV被控车辆

TJA交通拥堵辅助

本测试程序草案提供了国家公路交通安全管理局用于研究车辆总重不超过10,000磅(4,536公斤)的轻型车辆的交通堵塞辅助(TJA)系统性能的规范。TJA的预期操作域包括支持低速和走走停停的道路。例如，居民区和城市道路，以及在高度拥堵和降低运行速度时的高速公路。

本文件中包含的测试旨在评估SAE自动化L2级或L3级车辆，这些车辆使用雷达、摄像头和/或激光雷达等传感器来探测附近的物体。虽然不可能预测未来的TJA系统会使用什么技术(例如，车与车之间的通信)，但相信在认为适当的时候，对这些测试规程进行修改，可以用来评估(1)替代的或更先进的TJA系统，和/或(2)更高级别的自动驾驶车辆。

注意：在适用的有效期内进行本文件所述的测试时，受测车辆(SV)驾驶员不得对加速踏板、制动踏板或方向盘提供手动输入。这一规定旨在消除SV驾驶员在试验场的控制范围内安全进行测试时无意中影响TJA操作的可能性，并不构成NHTSA对驾驶员在公共道路上操作车辆时将手从方向盘上移开的认可。

注意：在撰写本文件时，没有任何生产型车辆配备转向避让能力，无论它们是否被设计为在本文所述的速度下在SAE自动化等L2级或L3级中运行。由于这个原因，本文件中描述的测试没有被设计成允许/适应这种能力。然而，当它在未来的生产车辆上可用时，NHTSA将考虑修改评估标准，以适应额外的避免碰撞功能。

本文件中描述的测试程序采用了一系列低速跟车和即将发生碰撞的驾驶场景来评估TJA的操作。在这种评估中，SV应检测到主要的其他车辆(POV)和次要的其他车辆(SOV)，并作出反应(如适用)。在进行本文件所述的任何试验过程中，SV在任何时候都不得接触POV和/或SOV。

在本文件中，TJA是指能够自动控制SV在其行车道内的横向位置，同时自动在紧随其后的车辆后面建立并保持一个恒定的纵向车距的驾驶辅助系统，其速度最高可达25英里/小时(40公里/小时)。

用于本文件所述测试的道路测试表面必须干燥(表面没有明显的水分)、笔直、平坦，坡度在水平和1%之间。路面应是由沥青或混凝土建造的，并且没有不规则、起伏和/或可能导致SV过度倾斜的裂缝。表面应没有过多的轮胎打滑痕迹、路面接缝密封剂和/或其他可能混淆车道线识别和/或跟踪的高对比度表面标记。

使用ASTME1136标准参考测试轮胎，按照ASTM方法E1337-90，在64.4公里/小时(40英里/小时)的速度下，在没有水的情况下，道路测试表面必须产生至少0.9的峰值摩擦系数。测试轨道的PFC应被记录下来。

本文件中描述的测试由三种情况组成。主导车辆减速、加速、再减速的场景需要一个直行车道。执行突然发现的停止的车辆和目标车辆在刹车的情况下改变车道需要两条直行车道。用于划分每条车道的线路应符合联邦公路管理局的标准和《统一交通控制设备手册》(MUTCD)中规定的指导方针，并被认为处于"非常好的状态"。

本文件中描述的测试采用了不连续的白色虚线和白色实线的组合。关于在特定情况下使用哪种线，以及它们应该位于何处的细节，分别在S5.3.5、S5.3.6和S5.3.7提供的图1、2、3和4中显示。

车道线标记的颜色和反射率应符合所有适用标准。这些标准包括国际照明委员会关于颜色的标准和ASTM关于车道标记反射率的标准。美国国家标准和技术研究所的道路偏离碰撞警告系统现场操作测试中讨论了确定车道标记特性的方法。

边缘线标的宽度应是4至6英寸(10至15厘米)。这是MUTCD第3A.05节规定的纵向路面标记的正常宽度。

本测试程序要求的每条车道应以两条车道线划定。从内边缘到内边缘测量，这些线应间隔12至14英尺(3.7至4.3米)。

环境温度应在7°C和40°C之间。

最大风速应不超过22英里/小时(35公里/小时)。

在恶劣的天气下，不应进行测试。这包括但不限于雨、雪、冰雹、雾、烟或霾。

测试应在白天进行，良好的大气能见度是指没有雾，并且能够清楚地看到3英里(4.8公里)以上的范围。在太阳角度很低的情况下，即太阳与水平方向成15度或更低的情况下，不得在车辆朝向太阳的情况下进行测试，否则可能会导致相机"致盲"或系统无法使用。

为了安全地进行本文件所述的测试，POV应是一个真实的代用车辆。对于还需要使用机动车的测试，机动车可以是(1)另一种现实的代用车，或(2)满足S4.5.2所述规格的实际(即，真实)乘用车。

适用于本文件所述测试的代用车应具有紧凑型乘用车的特征。这样做的目的是为了最大限度地提高SV检测POV和SOV(如适用)的能力，同时不影响SV驾驶员的安全，并将SV损坏的可能性降至最低。适当的代用车必须具备以下属性。

A.从任何接近的角度看，都有准确的物理特征(例如，视觉、尺寸)：

i.车身面板和后保险杠应是白色的。

ii.应有模拟的车身面板缝隙。

iii.模拟的后玻璃和轮胎应是深灰色或黑色。

iv.应安装一个后置的美国规格的牌照，或其反射性的模拟牌照。

B.当雷达(24GHz和76-77GHz波段)和激光雷达传感器从任何接近角度观察时，其反射特性应能代表一辆客车。

C.在每个测试系列中保持一致的形状(例如，视觉上、尺寸上、内部以及从雷达感应的角度)。

D.耐受反复的SV-TO-POV撞击造成的损坏。

E.即使在多次撞击的情况下，对SV造成的损害也是最小的或没有的。

测试指挥者应提交文件，客观地说明用于执行本文件所述测试的代用车如何满足S4.5.1的要求。

注：NHTSA打算使用测试车辆目标(GVT)作为本文件所述测试的POV。GVT是一个全尺寸的人造车辆，旨在让汽车安全系统和自动驾驶车辆使用的传感器：雷达、照相机和激光雷达看起来很真实。适当的雷达特性是通过在GVT的乙烯基罩内使用雷达反射和雷达吸收材料的组合实现的。GVT的尺寸与2013年的福特嘉年华掀背车相似，并使用尼龙搭扣连接点固定在机器人平台上。在内部，GVT由一个乙烯基覆盖的泡沫结构组成。如果测试车辆以低速撞击GVT，通常会被推离并远离平台，然后平台被推到地面上，当测试车辆驶过平台时就会停止。在较高的冲击速度下，当SV基本上驶过GVT时，GVT会断裂。GVT可以从任何角度反复撞击，而不会对进行测试的人或被评估的车辆造成伤害。GVT的重新组装是在机器人平台上进行的，3至5人的团队需要大约7至10分钟来完成。支持GVT的机器人平台是预先编程的，并允许GVT的运动与测试车辆和/或其他测试设备准确地重复编排，这是使用闭环控制的预碰撞情景所要求的。

如果测试人员使用实际车辆作为机动车，它应该是一辆长175至197英寸(445至500厘米)，宽70至76英寸(178至193厘米)的乘用车，在车辆的最宽部分测量。作为机动车的实际车辆的颜色是不受限制的。

表1提供了本文件中描述的测试所需的传感器规格概览。

4.6.1.1车辆位置

应在测试有效期内测量SV、POV和SOV(如适用)相对于其各自行驶车道的位置，以及SV相对于POV和SOV(如适用)的位置。用于这些测量的传感器不受限制，只要它们符合表1中提供的范围、分辨率和精度规格即可。

4.6.1.2车辆速度

SV、POV和SOV(如适用)的横向和纵向速度应在试验有效期内测量。用于该测量的传感器不受限制，只要它们满足《试验手册》中规定的范围、分辨率和精度规格即可。

4.6.1.3偏航率

SV和SOV，如果适用的话，应测量偏航率。另外，可以用差分校正的GPS数据来计算偏航率，以代替直接测量，但所产生的精度必须是相当的。

4.6.1.4车辆加速度

SV和POV的侧向和纵向加速度应在测试有效期内进行测量，并应满足表1中规定的范围、分辨率和精度规格。

4.6.1.5SV制动踏板力

为确保SV驾驶员在测试有效期内没有手动踩下地基刹车，应使用固定在SV制动踏板上的单轴称重传感器测量制动踏板力。如果SV驾驶员在测试有效期内对制动踏板手动施力，则测试试验无效，应重新进行。

4.6.1.6SV加速器踏板位置

应测量SV加速器踏板的位置，以确保驾驶员在测试有效期内没有手动施加输入。如果驾驶员在有效期内手动应用了加速踏板的输入，则测试试验无效，应重新进行。SV油门踏板位置应表示为大开油门踏板位置的一个百分比。

4.6.1.7SV指令、通知和/或警报

数据采集系统应记录向驾驶员发出的任何可视/可听车辆指令、通知和/或警报。为此，建议使用与其他记录数据通道同步的高分辨率数字摄像机。

4.6.1.8前方碰撞警告启动标志

前方碰撞警告(FCW)的激活标志应表明系统何时向SV驾驶员发出警报。FCW的模式应该是听觉警报，或者是由NHTSA代表向测试指挥员发出的警报。FCW激活标志应从离散信号和/或其他方法中记录下来，清楚地表明何时发出了警报。

表1-建议的测量量和测量指标

本文件中进行的所有测试都应在SAE自动化等级L2或L3下进行，并且SV变速器处于"驾驶"状态。为了安全起见，并确保在每次试验开始前都能正确地初始化SV，预计在SV的驾驶座上将会有一名测试司机在场。

TJA系统的性能应按照S5.3.5至S5.3.7所述的测试程序进行评估。

为了实现完整的制动系统能力，并确保性能的一致性，应采用FMVSS第135号《轻型车辆制动系统》(即TP-135-01)中S14.1.2和S14.1.3规定的程序对新的SV制动部件进行抛光。

1.将SV装载到其总重。

2.从49.7英里/小时(80公里/小时)的速度开始，进行200次停车，每次停车的平均减速度为0.31g(3.0m/秒²)。

A.每一次停车都应在变速箱挂档的情况下进行。

B.初始制动温度，即试验开始时SV最高温度轴上的平均制动片或摩擦材料温度，在每次停车开始时应≤100℃(212℉)。

C.从一次停车开始到下一次停车开始的时间间隔是将IBT降低到≤100°C(212°F)所需的时间，或2公里(1.24英里)的距离，以先发生者为准。

D.每次停车后都要加速到49.7英里/小时(80公里/小时)，并保持这个速度直到开始下一次。

所有的仪表都应是安全的，并且是正确配置的。在所有仪器关闭的情况下，应将SV、POV和SOV开到一个没有建筑物、立交桥或其他能够干扰GPS设备获取卫星位置信息和实时基站校正(如适用)能力的室外地点。在这个地点，仪器应被打开，并应进行静态和动态的GPS初始化。

1.静态初始化

A.在适用的情况下，应将SV、POV和SOV的传输装置置于停车状态或启用系统制动(机器人平台)。

B.SV、POV和SOV应保持静止状态，直到获得至少六颗GPS卫星的传输并由车辆各自的仪器显示。

2.动态初始化

A.SV、POV和SOV应以直线行驶，以至少35英里/小时(56.3公里/小时)的速度行驶至少350英尺(107米)。

B.SV、POV和SOV应以三个8字形模式行驶。转弯的半径应约为20英尺(6米)。

C.步骤5.1.2.2.A和5.1.2.2.B应重复进行，直到各自的仪器显示位置和航向的精度达到要求。

在进行S5.3.6至S5.3.9规定的试验之前，应收集校准数据，以帮助解决不确定的试验数据。

1.SV和POV应位于同一行车道的中心，并具有相同的方向(即，每个人必须面向同一方向)。

2..SV的最前端位置应使其刚好接触到确定POV最尾部位置的垂直平面。这就是"零点位置"。

3.在进行一系列测试之前和之后，应立即对零点位置进行记录。

A.如果数据采集系统所报告的零点位置相差超过了

B.如果数据采集系统报告的零点位置与收集测试前静态校准数据文件时测量的零点位置相差超过±2英寸(±5厘米)，测试前的纵向偏移应调整为输出零点，并应收集另一个测试前静态校准数据文件。

C.如果数据采集系统报告的零点位置相差超过

D.如果数据采集系统报告的零点位置与收集测试后静态校准数据文件时测量的零点位置相差超过±2英寸(±5厘米)，则应重复收集该测试后静态校准数据文件和最后一个有效的测试前静态校准数据文件之间进行的测试。

4.在进行S5.3.5至S5.3.7所述的试验系列之前和之后，应立即收集静态数据文件。测试前的静态文件应在进行测试前进行审查，以确认所有的数据通道都是可操作的，并已被正确配置。

5.一旦使用SV和POV执行了S5.1.3.1至S5.1.3.4所述的步骤，在适用的情况下，应使用SV和SOV(即使用SOV代替POV)重复这些步骤，以验证SOV的零点位置也已正确定义。

一些车辆可能需要短暂的初始化(例如，验证传感器的排列和检测准备)，然后才能正确评估其各自的交通拥堵辅助系统性能。如果需要一个制造商特定的初始化程序，NHTSA将从各汽车制造商那里获得适当的程序。并将其提供给承包人。承包商在进行本测试文件中所述的测试之前，应执行NHTSA提供的任何初始化程序。

对于本文件中S5.3.5至S5.3.7所述的测试，在各自的有效期内应满足以下要求。

1.SV驾驶员的安全带必须锁紧。

2.如果SV前排乘客座椅上有任何负载(例如，用于仪表)，则车辆的前排乘客安全带必须锁紧。

3.SV的ACC和车道居中系统应同时启用，并处于工作状态。

4.SV驾驶员不得对SV加速器或制动踏板进行手动输入。

5.SV驾驶员的手不得接触SV方向盘。

ACC系统通常为操作人员提供一系列的设置，以逐步调整从SV前部到前方车辆后部的跟车距离。本文所描述的每一种情况都是以SV在其行车道上接近POV或SOV，并启用和激活ACC开始的，ACC的前行距离设置会对每个测试试验的初始条件产生深远影响。本文件中描述的每种测试情况/条件组合都应在SVACC设置为最远的情况下进行(即，当SV在其行车道上的前方有一辆领先的车辆时，该设置将提供最长的跟踪距离)。

在本文件中，LCC系统持续提供所需的转向输入，以使SV在其行车道上保持中心。与ACC不同的是，在本文件中描述的测试中，预计被评估的车辆不会配备LCC系统，该系统提供了除开、关和待机之外的操作员可选择的设置、模式等。

进行有效的TJA试验，要求在适用的有效期内，SV驾驶员的手不能与SV方向盘接触。但是，如果TJA发生故障和/或系统在测试期间失效，SV驾驶员应恢复对SV转向、刹车和油门的手动控制并终止测试。

LCC系统的功能与车道保持支持或车道保持辅助系统的功能不同，因为后者只是为了提供短暂的方向修正，使车辆在越过车道线后或被认为即将越过车道线时远离车道线。

对于本文件所述的所有试验，数据收集应在有效期开始时开始，并在任何终止条件完成后至少3秒结束。

LVDAD测试的目的是评估TJA系统检测和响应POV的能力，POV适度刹车到停止，停顿，加速回到初始速度，然后猛烈刹车到SV前面停止(见图1)。在这项测试中，SV和POV在每个测试试验的过程中都保持在同一车道上。

图1.前导车减速、加速、再减速(LVDAD)的情景

5.3.5.1特定场景的有效性要求

除了S5.3.1中描述的一般测试要求外，以下要求也必须在每个LVDAD试验中保持不变。

1.目标车应在SV行驶车道上行驶，方向与SV相同(即SV应跟在小车的后面)。

2.在有效期内，POV的中心线与行车道中心之间的横向距离偏差不得超过±0.8英尺(0.25米)。

5.3.5.2测试概述

在LVDAD情况下进行的测试从SVACC和LCC的初始化开始。首先，POV以恒定的速度行驶在SV车道的中央。接着，将SVACC设置为30英里/小时，并启用SVLCC。在ACC和LCC都工作的情况下，SV以30英里/小时(48公里/小时)2的标称速度在同一行驶车道上向POV的后方行驶。

当SV接近POV时，预计ACC会降低SV的速度，直到它与POV的速度一致。在SV的速度首次与POV的速度相差1英里/小时(1.6公里/小时)后至少3秒，POV应以0.3g(3m/s^2)的平均减速度刹车停车。作为回应，SV也应在不接触POV的情况下停下来。

在SV停止≥3秒后，POV应以0.127g(1.25m/s2)的平均加速度加速到所需速度。在以期望的速度行驶≥3秒后，POV应以0.5g(5m/s2)的平均减速度制动到停止。作为回应，SV也要第二次停下来，同样不影响POV。图2显示了LVDADPOV加速度和速度曲线的摘要。请注意，在该图中，tPOV,-0.3g、tPOV,0.127g和tPOV,-0.5g的持续时间取决于VPOV。

图2.在LVDAD情景评估中使用的POV加速度和速度曲线

表2列出了用于执行LVDAD方案的SV和POV速度、加速度和SVACC设置的概况。

SV的速度表和/或仪表盘上显示的速度不一定就是车辆的实际速度。这是可以接受的，因为在S5.3.3.2所述的POV制动和加速事件之前，SVACC会将车辆的速度降低到POV的速度。

表3.目标车辆减速，加速，然后减速的情景

在加速和减速POV测试中实现的实际SV速度将取决于车辆的ACC性能和系统与POV速度的匹配程度。

5.3.5.3POV制动器的应用

1.POV制动的开始被认为是POV达到0.05g的减速的瞬间。

2.规定的POV减速幅度(即0.3±0.05g或0.5±0.05g)应在各自POV制动开始后的0.5s内实现。

3.对于第一次POV减速事件，从POV制动开始后的0.5秒到满足以下两个条件之一时，POV平均减速量与0.3g的偏差不应超过±0.05g:

A.在POV停车前250ms。

B.SV与POV接触。

4.对于第二次POV减速事件，从POV制动开始后的0.5秒到满足以下两个条件之一时，POV的平均减速度与0.5g的偏差不得超过±0.05g:

A.在POV停车前250ms。

B.SV与POV接触。

5.3.5.4POV加速

1.POV加速度的开始被认为是POV达到0.05g加速度的瞬间。

2.POV应在POV加速度开始后的0.5s内达到至少0.127±0.05g的加速度。

3.从POV加速开始后的0.5秒到POV达到预期测试速度前的250毫秒，POV的平均加速度应保持在0.127±0.05g。

5.3.5.5有效期

1.有效测试区间从POV第一次制动事件发生前3秒开始。

2.有效测试区间在以下情况下结束:

A.SV与POV接触；或

B.在SV响应第二个POV减速事件而停止后1秒。

5.3.5.6测试结束指令

1.在有效期结束后，SV驾驶员应手动对制动踏板施加压力，将车辆停住(如有必要)，并将变速器置于停车位置。

2.LVDAD测试试验完成。

5.3.6突然发现停车的车辆

SRSV测试的目的是评估TJA系统检测和应对一个静止的POV的能力，该POV在SOV转向后突然被发现。在这个测试中，如图3所示，在每个测试过程中，SV和POV保持在同一车道上。SOV开始时与SV和POV在同一条车道上，但在与POV相撞之前进行了一次变道，进入邻近的车道。

图3.突然被发现的停止的车辆场景

5.3.6.1特定情景下的有效性要求

除了S5.3.1所述的一般测试要求外，以下要求也必须在每个SRSV试验中保持不变。

1.静止的POV应与SV的方向相同(即，SV应接近POV的后方)。

2.POV的中心线应置于SV行驶车道中心的±0.5英尺(±152毫米)范围内。在整个有效期内，公共汽车应保持在这个位置。

3.如果测试使用实际车辆(定义见S4.5.2)作为机动车，那么从有效期开始到机动车变道开始，机动车的偏航率不得超过±1.0度/秒。

4.从有效期开始到SOV变道开始，SOV中心线与行车道中心之间的横向距离不得超过±0.8英尺(0.25米)。

5.从SOV车道变更开始的瞬间到有效期结束，SOV的最前端中心位置与图4所示SOV路径的偏差不得超过±0.8英尺(0.25米)。

图4.在SRSV情景下使用的SOV车道变化路径

6.当SOV在变道过程中首次达到≥0.03g(0.3m/s2)的横向加速度时，即为SOV变道的开始。

7.SOV开始变道时，SOV与POV之间的距离应是40英尺(12.2米)。

5.3.6.2测试概述

在SRSV情况下进行的测试从SVACC和LCC的初始化开始。首先，SOV以恒定的速度行驶在SV车道的中央。接着，将SVACC设置为30英里/小时，并启用SVLCC。在ACC和LCC都工作的情况下，SV应以30英里/小时(48公里/小时)的额定速度在同一行车道上向SOV的后方行驶。

当SV接近SOV时，ACC应降低SV的速度，直到它与SOV的速度一致。在第一次出现SV的速度与SOV的速度相差1英里/小时的情况后至少3秒，SOV应沿图4中定义的路径启动一个单一的车道变化，进入相邻的行车道。这将在SV的前进路线上暴露出一个静止的POV。对此，预计SV会自动刹车停车，而不会接触到POV。

表3列出了用于执行SRSV方案的SV和POV速度、SV初始化航向以及SOV到POV的航向，直到围绕停止的POV的SOV变道开始(即暴露开始)的概述。

5.3.6.3有效期

1．有效测试区间从SOV变道开始前3秒开始。

2.有效测试区间在以下情况下结束

A.SV与POV接触；或

B.在SV响应停止的POV而停止后1秒。

表4.突然被发现的停止的车辆情况

最初的SV速度是名义值。在SRSV测试中实现的实际SV速度将取决于车辆的ACC性能和系统与POV速度的匹配程度。

5.3.6.4测试结束说明

1.有效期结束后，SV驾驶员应手动对制动踏板施力，将车辆停住(如有必要)，并将变速器置于停车位置。

2.SRSV测试试验完成。

LVLCB测试的目的是评估TJA系统对移动的POV在进行变道时或变道后进入SV和SOV之间的空间时的检测和反应能力(见图5)。在这项测试中，SV和SOV在每次测试过程中保持在同一车道上。POV从与SV和SOV相邻的车道开始，但进行了一次变道，进入SV和SOV的行驶车道。在变道过程中或变道后(或两者)，POV的减速度根据测试条件而变化。

图5.带制动的主导车辆变道(LVLCB)情景

5.3.7.1特定情景下的有效性要求

除了S5.3.2所述的一般测试要求外，以下要求也必须在每个LVLCB试验中保持不变。

1.在整个有效期内，SOV应在SV行车道上以恒定的速度行驶，方向与SV相同(即，SV应跟在SOV的后面)。

2.如果使用实际车辆(定义见S4.5.2)作为SOV进行测试，则从有效期开始到SOV开始变道，SOV的偏航率不得超过±1.0度/秒。

3.在整个有效期内，SOV的中心线与其行车道中心之间的横向距离不得偏离0.8英尺(0.25米)。

4.自有效期开始至启动POV车道变更时，POV应以恒定速度行驶。

5.POV变道的开始是指POV在变道过程中首次达到≥0.03g(0.3m/s2)的横向加速度的瞬间。

6.从有效期开始到POV变道开始，POV的中心线与其行车道中心之间的横向距离不应偏离0.8英尺(0.25米)以上。

7.当最终转向输入(即用于在SV和SOV行车道中心建立POV路径的输入)产生的POV横向加速度首次变得≤0.03g(0.3m/s2)时，即为POV变道完成。

8.从开始改变POV车道到有效期结束，POV的最前端中心位置与适用的POV路径的横向偏差不得超过0.8英尺(0.25米)。

5.3.7.2测试概述

LVLCB情景测试从SVACC和LCC的初始化开始。首先，SOV以恒定的速度行驶在SV车道的中央。然后，将SVACC设置为30英里/小时，并启用SVLCC。在ACC和LCC都工作的情况下，SV以30英里/小时(48公里/小时)的额定速度在同一行车道上向SOV的后方行驶。

当SV接近SOV时，预计ACC会降低SV的速度，直到它与SOV的速度一致。在第一次出现SV的速度与SOV的速度相差1英里/小时(1.6公里/小时)的情况后至少3秒，POV应从邻近的行车道沿图6中定义的路径发起一次变道，变到SV和SOV之间的位置。根据具体的情况，公共汽车应完成变道然后刹车，或在变道期间(第一阶段)和变道之后(第二阶段)刹车。无论POV是采用单阶段还是双阶段制动，POV都应在完全跨入SV行驶车道后制动停车。对此，SV应在不与POV接触的情况下停车。

图6.在LVLCB情景下使用的POV变道路径(有或没有POV制动)

注意：POV的纵向位置与SV的纵向位置直接相关，而不是与SOV相关。由于这个原因，没有定义POV相对于SOV的纵向位置。

在S5.3.7的末尾，表4包括了

(1)SV、POV和SOV速度的概述;

(2)SV到POV的纵向和横向偏移；

(3)POV的刹车时间和幅度；以及

(4)用于执行LVLCB情景的ACC设置。

5.3.7.3POV制动应用

1.对于POV在制动前完成变道的测试(即在POV变道过程中不发生制动)，应实现以下标准。

A.从有效期开始到POV变道开始，从POV最前端的中心位置到垂直于SV纵向中心线的垂直平面，其纵向距离不得超过24.6±3.3英尺(7.5±1米)。

B.POV制动的开始应在POV完成变道后100ms内发生。

C.POV制动的开始是指POV达到0.05g减速的瞬间。

D.规定的POV减速幅度(即0.3±0.05g或0.5±0.05g)应在POV制动开始后0.5s内达到。

E.对于标称POV减速幅度为0.3g的测试，从POV制动开始后0.5秒至满足以下两个条件之一时，平均POV减速不得偏离0.3g超过±0.05g:

i.在POV停车前250ms。

ii.SV与POV接触。

F.对于标称POV减速幅度为0.5g的测试，从POV制动开始后的0.5秒到满足以下两个条件之一时，POV的平均减速幅度与0.5g的偏差不得超过±0.05g。

i.在POV停车前250ms。

ii.SV与POV接触。

2.对于POV在变道过程中(阶段1)和变道后(阶段2)刹车的测试，应实现以下标准:

A.第一阶段POV刹车

i.从有效期开始到POV变道开始，从POV最前端的中心位置到垂直于SV纵向中心线的垂直平面，其纵向距离不应超过35±3.3英尺(10.7±1米)。

ii.第一阶段POV制动的开始应在POV开始变道后100ms内发生。

iii.第一阶段POV制动的开始被认为是POV达到0.05g减速的瞬间。

iv.第一阶段POV减速幅度为0.1±0.05g，应在POV制动开始后0.5s内达到。

v.在POV制动开始后的0.5s内，第一阶段POV平均减速度应为0.1±0.05gs，直到满足以下两个条件之一。

a.第二阶段POV制动的发生

b.SV与POV接触。

B.第二阶段POV制动；0.3g减速

i.第二阶段POV制动的开始应在POV完成变道后的100ms内发生。

ii.第二阶段POV制动的开始是指当POV达到比用于该特定测试试验的第一阶段名义减速值多0.05g的瞬间。

iii.第二阶段POV减速幅度为0.3±0.05g，应在POV制动开始后0.5s内达到。

iv.平均POV减速度与0.3g的偏差不应超过

从第二阶段POV制动开始后的0.5秒到满足以下两个条件之一时，POV平均减速度与0.3g的偏差不得超过±0.05g。

a.在POV停车前250ms。

b.SV与POV接触。

C.第二阶段POV制动；0.5g减速

i.第二阶段POV制动的开始应在POV完成变道后的100ms内发生。

ii.第二阶段POV制动的开始是指当POV达到比用于该特定测试试验的第一阶段额定减速值多0.05g的瞬间。

iii.第二阶段POV减速幅度为0.5±0.05g，应在POV制动开始后0.5s内达到。

iv.平均POV减速度与0.5g的偏差不应超过

从第二阶段POV制动开始后的0.5秒到满足以下两个条件之一时，POV平均减速度与0.5g的偏差不得超过±0.05g。

a.在POV停车前250ms。

b.SV与POV接触。

5.3.7.4有效期

1.有效测试区间在POV变道开始前3秒开始。

2.有效测试区间在下列情况下结束

A.SV与POV接触；或

B.在SV响应制动的POV而停止后1秒。

5.3.7.5测试结束指令

1.有效期结束后，SV驾驶员应手动对制动踏板施力，将车辆停住(如有必要)，并将变速器置于停车位置。

2.LVLCB测试试验结束。

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