源自|不知名的三轮车小弟
【引言】
我们都清楚，起飞和着陆时飞机要以尽可能低的速度飞行，因为大的起飞和着陆速度意味着较长的起飞和着陆距离。因此设计飞机的一个重要目标就是尽可能地减小失速速度，这样做最容易的方法是将机翼设计成大的面积和弯度。这样的飞机能够以很大的迎角飞行，且不失速。
但是，高弯度的机翼在巡航时阻力极大，解决办法就是要设计一种机翼，在起飞和着陆时能改变其特性，还有一种方法就是增大失速迎角，给边界层补充能量。
所以我们的增升装置就应运而生，主要目的就是为了提高升力，改进起飞和着陆性能，最常见的增升装置就是襟缝翼。
这期为大家带来关于襟翼和缝翼的结构基础分析图，以及部分飞行操纵系统的浅析。首先是要明确，这不是需要记忆的东西，或者说身为飞行员没有必要去记忆这些图片结构，但有些数据和工作方式需要适当记忆，而对于图片上系统的结构分析，做了解即可。
本篇文章涉及部分非正常程序以及MEL内容：
1、空中ADR1+2失效以后，指令1为何实际放出1+F？
2、对于MEL中下面黄色部分该如何理解？
3、对于不正常的襟缝翼形态，在处置的过程中有哪些需要注意的地方？
4、缝翼锁定功能是用来干嘛的？是防止失速的吗？是正常法则吗？
5、开放性问答-SFCC缝翼双通道故障后为什么放轮后是直接法则，而襟翼双通道就不会？
6、开放性问答-琥珀色的SPEEDBRK备忘显示该如何理解？
【正文】
襟翼和缝翼在哪？
由图片得知我们有2个襟翼在机翼的后缘，5个缝翼在机翼的前缘；
接下来我们来看襟缝翼系统的主要部件：
单看文字属实看不进去，配图理解其实还是值得仔细看一看的；我们来看一下系统的图片：
没有用手册的图，这依旧是我自己手绘的，这样和大家探讨会更方便一些。
首先我们配合英文版的，把描述内容里可能看不懂的内容给大家列出来：
FPPUFeedbackPositionPick-offUnit反馈位置传感组件
IPPUInstrumentationPositionPick-offUnit仪表设备位置传感组件
APPUAsymmetryPositionPick-offUnit不对称位置传感器组件
LVDTLinearVariableDifferentialTransducter线性可变差动传感器
WTBWingtipbrakes翼尖刹车
POBPressure-offbrakes无液压止动装置(翻译成压力关断刹车的是不是过分了...)
DIFGEARBOXDifferentialgearbox差动齿轮箱
MHydraulicmotor液压马达
解读：
1、在图片中间偏上偏下的两个位置是一个动力控制组件PCU；PCU=两个M(液压马达)，这两个液压马达是由一个DIFGEARBOX(差动齿轮箱)耦合的。正是这些马达，利用的绿和蓝系统给我们的缝翼提供动力，利用黄和绿系统给我们的襟翼提供动力(注意看手绘的中间橘黄色部分)。
2、当缝翼或襟翼翼面到达了所选的位置时或者液压动力失效时，POB将锁定液压传动，不仅仅是失效的时候POB干活，到达了所选位置的时候，也需要POB去完成。
3、APPU在真实飞机上就是一个小盒子，不大，只是一个传感器，在最外缘靠两侧的部分，就是测量左右机翼不对称用的。
4、襟翼断开探测系统探测连接故障并抑制襟翼操作，防止进一步的损坏，就是深绿色实心的部分，数字1和2是两个传感器，inner就是里面的靠近飞机的那个内襟翼，outer就是靠近外面的外襟翼。
5、WTB在空中一旦工作就不能松开了，就是手绘的两侧的橘黄色部分，注意绿色便签和粉色便签部分，
【他们是使用蓝和绿系统的动力控制缝翼和右机翼襟翼，用蓝和黄系统动力控制左机翼襟翼。】如果襟翼WTB干活了，缝翼该干啥就干啥；如果缝翼WTB干活了，襟翼该干啥就干啥，互不影响。
(图片来源网络，侵删)
6、FPPU，把位置反馈给我们的大脑SFCC。
7、IPPU，给位置数据给我们的ECAM。
8、如果一个SFCC失效了，那么缝翼和襟翼将以半速运行；如果一个液压系统无法供压，相应的翼面以半速运行。(大脑受影响，那么影响的就是所有的操纵面，液压受影响，仅仅影响供压的操纵面)
接下来看看其他的位置：(从左至右：副翼、扰流板、水平安定面、方向舵、升降舵。)
下面同样是我自己手绘的平面系统
1、F1是FAC1,E1是ELAC1,S1是SEC1。注意地面扰流板1号，是交给SEC3。箭头的意思就是优先权，他废了就按照顺序交给箭头指向的替代者。
2、电动马达有三个，顺序是E2E1S2S1.
这里面再来说一下这个顺序，举个俯仰操纵部分的例子
再看下面的图：
最中间的部分那三个小的，标数字123的就是电动马达，箭头在的位置开始的第一个就是ELAC2，正常情况下他用的是1号马达，如果他坏了，按照顺序就是接下来的ELAC1，并且ELAC1用的是二号马达。
然后是SEC2，然后是SEC1(使用的马达对应位置)。
在概述部分几乎所有的句子，都可以在图上进行一一对应的解释，这里也就不赘述了。
3、如果绿或黄液压系统工作，那么在任何时候都可用俯仰配平手轮机械操纵THS。
就是那个MECHCONT，和图片位置顶部上的MECHANICALTRIM用虚线相连，因为是机械操纵，是直接连接的，前提是他们连接的下面的那个绿或黄液压供压部分工作。
机械连接不止这一个，图上还有两处。
4、横滚不会让扰流板1参与，2-5和副翼来干这个活。
yawdamperactuator是偏航阻尼作动筒；
ruddertravellimiter是方向舵行程限制器。
下面这两张图描述了襟缝翼手柄位置以及形态过渡的逻辑，很重要需要了解：
【总结-襟缝翼+各类操纵面】
1、限制数据
对于各种形态的襟缝翼最大速度需要牢记(230kt、215kt、200kt、185kt、177kt)
襟缝翼放出时的最大高度是20000ft，操作襟缝翼需要在这个高度之下，不论收、还是放。
如果机翼防冰工作，形态0、1、2、3最小速度VLS+10kt；形态全最小速度是VLS+5kt。如果机翼防冰不工作，最小速度则是VLS+10kt/绿点。
2、飞行操纵面都是电控的，且液压作动的。
两个电控的液压伺服传动装置驱动每个升降舵(副翼也是如此，正常情况下，副翼由ELAC1控制。)；
两个液压马达驱动一个螺旋起动器驱动安定面；
三个独立的、并联工作的液压伺服传动装置来作动方向舵；
3、清楚各操纵面(襟缝翼、扰流板、升降舵、方向舵、副翼、安定面)的供压源；并记住操纵面们的工作方式。适当了解偏转数据。
4、减速板是2、3、4号扰流板。在地面的时候1号扰流板是保持放出的，自动驾驶接通的情况下减速板中立位和最大行程效果没有区别，但A319是有区别的，最大行程更猛。
5、清楚地面扰流板的工作逻辑；
4、偏航阻尼和转弯协调功能是自动的，方向舵脚蹬上没有来自他们的反馈。方向舵不具备正常法则的诸多保护，和传统飞机一模一样，自动驾驶接通时，方向舵配平旋钮电门和方向舵配平复位按钮不工作。
方向舵行程限制是逐渐减小，如有故障导致方向舵行程限制系统丧失，方向舵偏转限制停止在最后到达的数值。缝翼放出时，方向舵行程全权限得以恢复。
5、清楚襟缝翼形态的转换逻辑，理解指示记录方面对各类情况的显示(E/WD上的指位表包括颜色，PFD上的F、S速度，飞行操纵页面的各类显示...)，牢记SOP中的收放襟缝翼的标准喊话时机。
6、关于襟缝翼SOP方面除了收放时候的标准喊话，现阶段因为版本更新，在MCDU性能页面输入形态数字的时候，如果形态与手柄位置不一致，按压“起飞形态测试”按钮的时候会触发ECAM警告，此段新加入的描述在指示记录系统中；除此之外还要注意落地后高温带来的对襟翼手柄操作的影响，有些公司会遵循手册要求OAT大于30°的时候放到1位；
【拓展】
1、空中ADR1+2失效以后，指令1为何实际放出1+F？
从刚才系统图片我们了解到，在空中我们的速度一般都是大于100kt的，根据逻辑我们襟翼手柄放到1的时候形态应该是1，也就是缝翼先动一格(18°)，襟翼不动保持0°，但在ADR1+2失效的时候却不是这样，它会放到1+F，这种隐患在于非常容易造成超速，形态1的限制速度是230kt，而1+F则是215kt，虽然可能超速不多，但要是真超了我觉得模拟机上多多少少就要挨刀了，真机上更是“作风问题”；
其实这一切都是因为SFCC与ADR之间的逻辑作怪，硬核大哥来告诉你到底是什么原因【“不听话”的襟缝翼：ADR1+2FAULT的非指令动作】
2、对于下面图片黄色部分该如何理解？
这个问题是我们的搭档“硬核航空”的粉丝所提到的问题，这个问题问的很好，它和上面的问题有着异曲同工之妙，感兴趣的同学继续PRESS【不听话的襟翼2：这些情况下不允许1+F起飞】
3、故障-非正常襟缝翼构型要点提示※※※：
卡阻的多样化导致此类故障非常复杂，较为简单的例如WTB工作，操纵较为困难的例如双液压失效带来的襟缝翼卡阻，而双SFCC故障不仅会导致法则改变，还没有ECAM的协助等等，但无论故障怎么变，在处理的过程中我们执行检查单时除了ECAM动作还有QRH的襟缝翼卡阻着陆的程序，如果手柄不工作，有些机型还没有ECAM，那么完成检查单就要回到FCOM中去。
发现故障非常重要，不管是模拟机训练还是实际运行，襟缝翼卡阻都发生在起飞和进近阶段这种繁忙阶段，如果监控不到位就会超速或者失速，首先发现襟缝翼工作不正常的地方是E/WD的襟缝翼指位表，收放襟翼时发现指位表指示琥珀色或不按逻辑运动，再结合ECAM就可以立即判断襟缝翼工作异常，此时就可以立刻选择速度。此时我们的SOP就会非常关键，按照标准喊话和标准程序动作可以消灭差错、发现故障。
超速警告是基于襟缝翼实际位置计算的。发生失效时立即选择速度，因为当前速度是安全的，但不一定是合适的，待处理故障的过程中会有“保持的目标速度”这一项，我们再根据实际情况选择一个安全速度防止失速或超速。
燃油消耗会增加并且无法用FMS的预测值。中央油箱燃油使用逻辑和缝翼关系很大，缝翼故障的时候要注意到中央油箱泵的使用转为人工控制。进近过程中或者当中央油箱空的时候要将CTRTKPUMPS放在OFF位。
当执行非正常襟缝翼形态检查单的时候，只要着陆时襟翼位置小于3位，不管ECAM如何提示，都应该关掉襟翼模式(LANDMODE)
襟缝翼要是都卡在0位，进近速度会非常大，注意操纵特点，在500ft~300ft之间减小速度(从进近速度减速到着陆速度)，300ft收光油门，保持慢车，秀手法...
复飞时别收襟翼。
FCTM中有关于不正常襟缝翼形态的描述，查阅以增进对故障的理解。
4、缝翼锁定功能是用来干嘛的？是防止失速的吗？是正常法则吗？
在手册里我们可以看到关于缝翼锁定功能的详细介绍，但他的目的是为了防止失速吗？文章的前半部分给出的答案PRESS【神奇法则在哪里？关于ABC三家的飞控系统】
5、开放性问答-目前没有准确答案-SFCC缝翼双通道故障后为什么放轮后是直接法则，而襟翼双通道就不会？
这个问题在后台也已经不只有一个人问过我了，确实目前的手册里没有一个很标准的依据，但在昨天晚上请教了我的一位靠谱前辈，他翻出来了这样一个老手册的图片：
这个图片已经在新版手册里没有了，新版是直接改成了表格的形式，也没有任何的逻辑显示，从图片中可以看出缝翼通道失效是能识别并改变法则到备用法则，而备用法则放轮就会变成直接法则，襟翼失效法则重新建立这一块，它是无法识别的，所以还是正常法则，放轮不是直接法则；
这样设计的目的目前比较中肯的答案就是-失去缝翼对操控品质的影响更加恶劣，而直接法则的操控会优于备用法则，所以此设计的目的就是为了补充操纵特性，为了更好的着陆。
6、开放性问答-琥珀色的SPEEDBRK备忘显示该如何理解？
前两天后台粉丝问我这个问题，还真别说，我确实遇到过。
当班我是PM，和机长双人制，在下降过程管理剖面我觉得没有任何不妥，减速板的收回时机都是严格按照标准执行；拉了一会我们的备忘显示SPEEDBRK突然从绿色变成了琥珀色。
从手册中我们看到琥珀色出现的依据就是“当应该收回减速板时，备忘出现琥珀色。”
....这个“应该”属实给我看麻了。
所以什么是应该，就是当减速板放出的时候，推力高于慢车，那么系统觉得你在瞎用能量，有点类似于需要减速你踩了刹车，然后你还踩了一脚油门的感觉。不过据回忆当时FMA已经显示了OPENDECENT...而且收回的时机也是好的，但我确实没有看N1(觉得已经open了，而且已经有一段时间了)，不清楚当时的推力是否处于高于慢车状态；
不同见解可留言分享学习哦
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